菱电电控:菱电电控2022年半年度报告

2022年半年度报告
公司代码：688667公司简称：菱电电控武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
2022年半年度报告
1/1912022年半年度报告
重要提示
本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证半年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。
重大风险提示公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节管理层讨论与分析”中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。
公司全体董事出席董事会会议。
本半年度报告未经审计。
公司负责人王和平、主管会计工作负责人吴章华及会计机构负责人（会计主管人员）张岩岩声明：
保证半年度报告中财务报告的真实、准确、完整。
董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案无是否存在公司治理特殊安排等重要事项
□适用√不适用前瞻性陈述的风险声明
√适用□不适用
本报告所涉及公司未来发展计划、发展战略、经营计划、财务状况等前瞻性陈述，乃是基于当前能够掌握的信息与数据对未来做出的估计或预测，不构成公司对投资者的实质承诺，敬请投资者注意投资风险。
是否存在被控股股东及其关联方非经营性占用资金情况否
是否存在违反规定决策程序对外提供担保的情况？否
是否存在半数以上董事无法保证公司所披露半年度报告的真实性、准确性和完整性否其他
□适用√不适用
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目录
第一节释义.................................................4
第二节公司简介和主要财务指标........................................5
第三节管理层讨论与分析..........................................10
第四节公司治理..............................................41
第五节环境与社会责任...........................................42
第六节重要事项..............................................44
第七节股份变动及股东情况.........................................68
第八节优先股相关情况...........................................75
第九节债券相关情况............................................75
第十节财务报告..............................................76载有公司负责人、主管会计工作负责人、会计机构负责人（会计主管人员）签名并盖章的财务报表备查文件目录报告期内公开披露过的所有公司文件的正本及公告的原稿经现任法定代表人签字和公司盖章的本次半年报全文和摘要
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第一节释义
在本报告书中，除非文义另有所指，下列词语具有如下含义：
常用词语释义
公司、本公司、菱电指武汉菱电汽车电控系统股份有限公司电控北京菱控指北京菱控电控系统开发有限公司
梅山灵控指宁波梅山保税港区灵控投资合伙企业（有限合伙）
北京红崖若谷指北京红崖若谷保税港区基金管理中心（有限合伙）
元/万元指人民币元/人民币万元
《公司法》指《中华人民共和国公司法》
《公司章程》指《武汉菱电汽车电控系统股份有限公司章程》
中国证监会、证监会指中国证券监督管理委员会上交所指上海证券交易所
发动机管理系统（Engine Management System），由发动机电子控制单元（Electronic Control Unit 即 ECU）及传感器、执行器组成；通过安装在发动机各部位的传感器检测发动
EMS 指 机各种工作参数，ECU 按照预先设定的控制程序，精确地控制燃油喷射量、喷射时间、点火提前角等，使发动机在各种工况下都能运行在最佳状态，实现最佳动力输出、最经济的燃油消耗和符合法规要求的尾气排放
发电机控制单元（Generator Control Unit）用于发电机的变
GCU 指
频控制、电压控制，过载保护等整车控制器（Vehicle Control Unit）是电动汽车电控系统的
核心部件，它就像是整车的大脑，采集输入信号，输出负载VCU 指
控制信号，协调各个控制系统工作并提供监控检测功能，来为整车的正常运行提供完善的控制逻辑
电机控制器（Motor Control Unit）控制电源与电机之间能量
传输的装置，由逆变器和控制器两部分组成，逆变器接收电池输送过来的直流电电能，逆变成三相交流给汽车提供电MCU 指源，控制器接收电机转速等信号反馈，当发生制动或者加速行为时，控制器控制变频器频率的升降，从而达到加速或减速的目的
即 Telematics-Box，车联网控制单元，安装在汽车上用于控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括 GPS 单元、移动通讯外部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器。
T-BOX 指
通过与 CAN 总线通信，T-Box 能够获取车辆核心数据，实现指令与信息的传递，以及车辆远程监控、远程控制、安全监测和报警、远程诊断等多种在线应用功能
缸内直喷（Gasoline Direct Injection），使用缸内直喷技术的发动机与进气道喷射发动机的主要区别在于汽油喷射的位置不同。进气道喷射发动机上所用的汽油电控喷射系统，是将汽油喷入进气歧管内，与空气混合成混气后再通过进气GDI 指门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而缸内直喷发动机是将
汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功，从而提高燃油的使用效率，达到降耗减排的目的实际行驶排放（Real Driving Emission），车辆在实际使用条RDE 指件下的排放
WLTC 指 Worldwide Light-duty Test Cycle，全球统一轻型汽车测试循
4/1912022年半年度报告环，中国轻型汽车国六排放标准采用 WLTC 工况，该工况比 NEDC 工况瞬态工况更多，更接近实际道路驾驶工况，在该工况下，车辆的排放更恶劣、油耗更高，因此对 EMS技术要求更高
New European Driving Cycle，新欧洲循环测试，包括 4 个市NEDC 指 区循环工况和 1 个郊区循环工况，中国国五排放标准及油耗标准采用该工况测试，国六油耗测试沿袭测试方法环保部于2016年12月23日发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6-2016）及生态环境部于2018年6月28日发布的《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691-2018）
国六标准 指 规定的排放标准。其中轻型汽车国六排放法规分 A 和 B 两个阶段实施，A 阶段自 2020 年 7 月 1 日实施，B 阶段自2023年7月1日实施。根据2018年6月国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前至 2019 年 7 月 1 日实施国六 B 阶段排放标准
根据整车的油耗、排放、经济性和动力性以及驾驶感的各种要求，调整、优化和确定电控系统软件的运行参数、控制参标定指数的整个过程，包括为此而进行的发动机台架、整车标定、“三高”（高温、高寒、高原）试验和实际道路的实验等验证过程
涡轮增压（Turbo Boost），是一种利用发动机运转产生的废气能量驱动空气压缩机的技术。涡轮增压的主要作用就是涡轮增压指
提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，提高汽车的动力性能
排气再循环（Exhaust Gas Recirculation）将汽车内燃机排出气体的一部分导入吸气侧使其再度吸入气缸的技术。主要EGR 指
用于降低汽缸内燃烧温度，抑制氮氧化物（NOx）的生成，并提高热效率
第二节公司简介和主要财务指标
一、公司基本情况公司的中文名称武汉菱电汽车电控系统股份有限公司公司的中文简称菱电电控
公司的外文名称 Wuhan Lincontrol Automotive Electronics Co.Ltd.公司的外文名称缩写 Wuhan Lincontrol公司的法定代表人王和平
公司注册地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）
公司注册地址的历史变更情况/
公司办公地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）公司办公地址的邮政编码430048
公司网址 http://www.whldqc.com/
电子信箱 ir@lincontrol.com
报告期内变更情况查询索引/
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二、联系人和联系方式
董事会秘书（信息披露境内代表）证券事务代表姓名龚本新刘文娟联系地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号
电话027-81822580027-81822580
传真//
电子信箱 ir@lincontrol.com ir@lincontrol.com
三、信息披露及备置地点变更情况简介
公司选定的信息披露报纸名称中国证券报、上海证券报、证券时报、证券日报
登载半年度报告的网站地址 www.sse.com.cn公司半年度报告备置地点公司证券部
报告期内变更情况查询索引/
四、公司股票/存托凭证简况
(一)公司股票简况
√适用□不适用公司股票简况股票种类股票上市交易所及板块股票简称股票代码变更前股票简称
A股 上海证券交易所科创板 菱电电控 688667 无
(二)公司存托凭证简况
□适用√不适用
五、其他有关资料
□适用√不适用
六、公司主要会计数据和财务指标
(一)主要会计数据
单位：元币种：人民币本报告期本报告期比上年主要会计数据上年同期
（1－6月）同期增减(%)
营业收入360663426.77424417397.86-15.02
归属于上市公司股东的净利润58517151.2379078163.82-26.00归属于上市公司股东的扣除非经常性
42747874.1069711263.66-38.68
损益的净利润
经营活动产生的现金流量净额1671795.66-45866020.09不适用本报告期末比上本报告期末上年度末
年度末增减(%)
归属于上市公司股东的净资产1496329103.361406422595.566.39
总资产1824065243.081766621195.583.25
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(二)主要财务指标本报告期本报告期比上年主要财务指标上年同期
（1－6月）同期增减(%)
基本每股收益（元／股）1.131.75-35.43
稀释每股收益（元／股）1.111.75-36.57扣除非经常性损益后的基本每股收
0.831.54-46.10益（元／股）
减少5.00个百分
加权平均净资产收益率（%）4.039.03点
扣除非经常性损益后的加权平均净减少5.01个百分
2.957.96
资产收益率（%）点
增加15.66个百分
研发投入占营业收入的比例（%）23.738.07点公司主要会计数据和财务指标的说明
√适用□不适用
1、报告期内，营业总收入36066.34万元，同比下降15.02%；主要源于国六排放的商用车较去年
同期下降较大，尤其4月份、5月份受疫情的影响国六排放商用车下降幅度比较大；同时报告期内公司积极开拓新市场，国四（欧四）、国五（欧五）排放车辆的 ECU 销售大幅增长。本报告期内，假设股权激励方案确定的业绩目标能兑现，股份支付费用由去年年末一次性确认改为按季度确认，年末如未达到确认条件再冲回。2022年上半年计提3151.06万元股份支付费用后，归属于上市公司股东的净利润5851.72万元，同比下降26.00%；如果不计提股份支付费用，归属上市公司股东的净利润为8530.11万元，同比增加7.87%，净利润增长的原因为国四（欧四）、国五（欧五）排放车辆的 ECU 销售收入大幅增长且毛利率水平较高弥补了国六商
用车销售的下降和研发费用的大幅增长。2022年上半年计提3151.06万元股份支付费用后归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润4274.79万元，同比下降38.68%；如果不计提股权激励费用，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润6953.19万元。报告期内，本公司承接的 GDI 乘用车电控系统开发、混合动力乘用车电控系统开发以及电动车 VCU和 MCU 项目比较多，软件开发、标定的工作量比较大，公司研发人员从年初的 428 人增加至
598人，不考虑股权激励费用的研发费用从去年同期的3424.99万元增加至5862.79万元，同
比增长71.18%。
2、经营活动产生的现金流量净额167.18万元，由上年同期的负数转为正数，主要系报告期内销
售商品提供劳务收到的现金较上期增加所致。
3、报告期末，归属于上市公司股东的净资产149632.91万元，较期初增长6.39%，总资产
182406.52万元，较期初增长3.25%。
4、报告期内，基本每股收益1.13元，同比下降35.43%；稀释每股收益1.11元，同比下降36.57%；
扣除非经常性损益后的基本每股收益0.83元，同比下降46.10%，主要系报告期内研发人员增加导致费用增加和股权激励计提股份支付费用导致当期实现的净利润下降所致。
5、报告期内，研发投入占营业收入的比例23.73%，增加了15.66个百分点，主要系公司围绕自
身经营计划和发展战略，承接的乘用车、电动车开发项目比较多，引入大量研发人才，研发人员从年初的428人增加至598人，导致员工薪酬和试验费增加；同时为更好的留住人才，公司于2021年实施了股权激励计划，本报告期内按季度计提股份支付费用导致较去年同期多计提了3151.06万元股份支付费用，同时受商用车整体行情下降的影响，公司营业收入较同期下降所致。
七、境内外会计准则下会计数据差异
□适用√不适用
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八、非经常性损益项目和金额
√适用□不适用
单位:元币种:人民币
非经常性损益项目金额附注（如适用）
非流动资产处置损益-76515.95
越权审批，或无正式批准文件，或偶发性的税收返还、减免
计入当期损益的政府补助，但与公司正常经营业务密切相关，符合国家政策规定、
7999051.23
按照一定标准定额或定量持续享受的政府补助除外计入当期损益的对非金融企业收取的资金占用费
企业取得子公司、联营企业及合营企业的投资成本小于取得投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值产生的收益非货币性资产交换损益委托他人投资或管理资产的损益
因不可抗力因素，如遭受自然灾害而计提的各项资产减值准备债务重组损益
企业重组费用，如安置职工的支出、整合费用等交易价格显失公允的交易产生的超过公允价值部分的损益同一控制下企业合并产生的子公司期初至合并日的当期净损益与公司正常经营业务无关的或有事项产生的损益除同公司正常经营业务相关的有效套期保
值业务外，持有交易性金融资产、衍生金融资产、交易性金融负债、衍生金融负债产生
的公允价值变动损益，以及处置交易性金融10710896.11资产、衍生金融资产、交易性金融负债、衍生金融负债和其他债权投资取得的投资收益
单独进行减值测试的应收款项、合同资产减值准备转回对外委托贷款取得的损益采用公允价值模式进行后续计量的投资性房地产公允价值变动产生的损益
根据税收、会计等法律、法规的要求对当期损益进行一次性调整对当期损益的影响受托经营取得的托管费收入
除上述各项之外的其他营业外收入和支出-155612.88
其他符合非经常性损益定义的损益项目80498.30
减：所得税影响额-2789039.68
少数股东权益影响额（税后）
合计15769277.13
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将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》中列举的非经常性损益项目界定为经常性损益项目的情况说明
□适用√不适用
九、非企业会计准则业绩指标说明
□适用√不适用
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第三节管理层讨论与分析
一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
（一）公司所从业的业务及行业情况说明
公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。
1、所处行业的发展现状及趋势
汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。
2020年9月，国家主席习近平提出中国“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，我国汽车行业的发展目标是“产业碳排放总量先于国家碳减排承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上”；同时指出传统能源乘用车新车百公里油耗2025/2030/2035年目标为5.6/4.8/4L。2020 年 6 月，工业和信息化部颁布新的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》对双积分办法进行了修订，进一步提高了对燃料消耗量的限制，并将低油耗乘用车纳入“双积分”管理办法，为国内车企发展低油耗乘用车提供了指导方向。在“碳中和、碳达峰”和“双积分”政策的推动下，电控系统目前正朝着节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合来承担驱动任务，混合动力汽车将成为行业发展的重要方向。根据汽车工业协会数据统计，2022年1-6月，我国插电式混合动力汽车产销分别完成55.1万辆和53.6万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍。
纯电动汽车电驱动系统由驱动电机、电机控制器、减速器三部分组成，其主要功能是为汽车提供动力输出，其中电机和电机控制器是最为核心部件。作为新能源汽车的“心脏”，电驱动系统发挥了燃油汽车中“发动机、ECU 电控单元、变速箱”的作用，对新能源汽车整车使用性能的动力性、经济性、舒适性、安全性等核心指标具有较大影响。不论采用何种电动化技术路径（纯电动、插电混动、增程式等），每辆新能源汽车都需要电驱动系统实现动力输出与控制。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定乘用车企业的新能源汽
车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零，企业必须通过购买新能源正积分才能满足后续生产资格，通过市场化的方式来促进新能源汽车产业的发展。《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》指出2025年、2030年、2035年我国新能源汽车占总销量的比例分别为20%、40%和50%
10/1912022年半年度报告以上。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》指出强化整车集成技术创新，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”布局整车技术创新链，为汽车电动化发展奠定技术基础。
目前，我国新能源产业正在进入高速发展阶段，根据中国汽车工业协会数据显示，2022年1至6月，中国新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260.0万辆，同比均增长1.2倍，市场占有率为21.6%。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24%。
2、行业市场地位及市场竞争格局
本公司在汽油 N1 类 EMS 领域处于市场领先地位，在 M1 类交叉乘用车市场取得一定市场份额，开始逐步进入 M2 类市场；由于本公司 GDI 发动机 EMS 正在开发标定，尚未量产，本公司在主要使用 GDI 发动机的主流乘用车（轿车、SUV）市场份额较小。
报告期内，公司始终坚持电动化的技术发展路径，在持续不断向纯电动领域投入大量研发资源的同时，依靠公司现有客户建立的强大销售网络，积极推进公司电动化产品的落地。2022年1-
6 月，公司累计销售 VCU19377 套。
（二）主营业务说明
1、主要业务
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系
统、车联网产品T-BOX以及相关的技术开发及标定服务。
2、主要产品
公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油 EMS 和两用燃料 EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车 EMS 与摩托车 EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括 VCU、MCU；混
合动力汽车的动力电子控制系统包括 EMS、MCU、GCU、VCU；车联网产品为 4G 版本的 T-BOX。
各主要产品的具体情况如下：
产品产品构成产品示意图主要用途
汽油 EMS、混合
动力 EMS 包括：
1、ECU；
以 ECU 为控制中
2、电喷件：
心，通过各类传感*传感器，包括器检测发动机的工
曲轴、凸轮轴位作参数，并根据控置传感器、冷却制策略及标定参
液温度传感器、
发动机数，精确地控制燃进气温度压力传
管理系油喷射量、喷射时
感器、前后氧传
统间、点火提前角等，感器、爆震传感使发动机运行在最器，国六车型还佳状态。该产品用包括排温传感于控制轻型汽油
器、压差传感器；
车；混合动力 EMS
*执行器，包括用于混合动力汽车
油轨总成、节气
门总成、点火线 汽油 EMS\混合动力 EMS圈和碳罐电磁阀
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产品产品构成产品示意图主要用途
以 ECU 为控制中心，通过各类传感两用燃料（汽油、器检测发动机的工CNG）汽车 EMS作参数，根据控制包括：
策略及标定参数，
1、ECU；
精确地对喷油/喷
2、电喷件：
气、点火、排温、排
*汽油部分传感
放等进行控制，并器和执行器同可以根据工况自由上；
切换燃料，针对汽*燃气部分包括
油/天然气不同的
减压阀总成、燃燃烧特性分别控气喷轨总成制。该产品用于控制两用燃料汽车两用燃料发动机管理系统
摩托车 EMS 包
括：
1、ECU； 以 ECU 为控制中
2、电喷件：心，通过各类传感
*传感器，包括器检测发动机的工水温传感器或缸作参数，并根据控温传感器、氧传制策略及标定参
感器、进气温度数，精确地控制燃压力及节气门位油喷射量、喷射时
置传感集成在节间、点火提前角等，气门上；使发动机运行在最
*执行器，包括佳状态。该产品用点火线圈、进气于控制摩托车管总成和节气门体摩托车发动机管理系统
1、纯电动车电机控
制器负责将直流电转为交流电并通过升降频率控制电机的转速。本公司研发的纯电动车电机纯电动控制器分直流无刷汽车动电机控制器和永磁力电子同步电机控制器两控制系类；
统/混
2、混合动力汽车中
合动力电机控制器/发电
除了 P0 结构使用汽车动机控制器
BSG 电机、P1 结构力电子
使用 ISG 电机，其控制系余电机控制器与纯统中的电动车电机控制器电动部一致，一般为永磁分同步电机控制器；
3、混合动力发电机控制器，控制发动机动能转化为电能过程，工作原理与电机控制器类似
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产品产品构成产品示意图主要用途
1、电动车整车控制
器具备整车高压能量管理和分配功
能、充电状态监控
功能、网络管理和
监控功能、整车故
障诊断功能、制动整车控制器能量回收功能等；
2、混合动力汽车整
车控制器与纯电动车整车控制器功能类似，其管理模块包括 EMS、GCU、
整车控制器 TCU 等纯电动车不涉及的模块满足新能源国标
GB/T32960 和重型
国六国标 GB17691的要求，可适配新能源汽车和重型车；配合开发的监
T-BOX控平台，可实现车辆的远程升级、远
程控制、远程锁车、
远程诊断等，可适配市场上所有车型。
3、主要经营模式
（1）盈利模式公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。
A、技术服务收入
整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。跨国 EMS 厂商每款新车型 EMS 的开发服务收费一般在几百万元至几千万元之间，个别销量较大的车型也可能采取免费政策。在国五排放期间，公司尚处于产品推广验证期，因此在新车型的匹配开发阶段，本公司少量收取甚至不收取技术服务费。随着公司技术实力和市场口碑的不断增强，从国六车型开始，本公司在大部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。
B、产品销售收入
电控系统产品是本公司的主要收入来源。除了汽油机 EMS 产品，公司还销售纯电动车 VCU和 MCU，以及混合动力汽车 EMS 等产品。
C、技术服务与产品销售的关系
公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU 需要根据事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是 EMS 产品能够实现其功能的前提，是 EMS 产品实现销售之前不可缺少的关键环节。
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（2）销售模式
本公司EMS的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。
（3）采购模式
公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出ECU等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器等，由公司向外部供应商采购。
（4）生产模式
公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。本公司 ECU、VCU、MCU、GCU 目前采用共线生产。
二、核心技术与研发进展
1.核心技术及其先进性以及报告期内的变化情况
1、核心技术极其先进性以及报告期内的变化情况
公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在部分市场已经开始替代进口。截至2022年6月30日，公司掌握的主要核心技术如下：
序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用报告期内除纯电
底层程序是驱动硬件的程1、源代码保密；2、动汽车整车控制序，包括用于输入和输出元软件著作权：武汉EMS 软件平台底层 器、电机控制器的
1 器件的软件驱动器、CPU驱 自主研发 菱电汽油发动机管
程序产品销售收入之
动器、存储驱动器、通信驱理系统控制软件外产品销售收入
动器等 V1.0使用到该技术
1、源代码保密；2、实现的国五排放
发明专利：用于汽的汽油、汽油与
车发动机摩托艇电 CNG 两用燃料产进气效率模型是基于使用控工作系统的品销售收入中绝
进气效率模型控制 机械节气门的发动机管理 ECU，用于汽油发 大部分产品为机
2自主研发
策略 系统软件平台应用层程序 动机摩托艇的电控 械节气门 EMS，主要控制模块工作系统;3、软件均使用了该技术，著作权：武汉菱电 销售摩托车 EMS汽油发动机管理系产品全部使用了
统控制软件 V1.0 该技术
扭矩模型将所有对发动机1、源代码保密；2、国五产品有三款
3扭矩模型控制策略的功率需求转化为扭矩需自主研发软件著作权：汽车车型使用了扭矩求，包括油门踏板的位置、电子节气门控制器模型，国六产品均
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用
空调开度、车灯、发电机、 软件 V1.0 使用扭矩模型。开自动变速箱各种负荷需求发国六车型的技
转为扭矩需求，扭矩模型控术开发收入及混制策略能够区分这些相互合动力车型的技
矛盾的需求的优先程度，并术开发收入均使执行最至关重要的需求，这用扭矩模型也是基于扭矩控制的控制策略的优势所在
VVT、DVVT、VVL 控制模
1、源代码保密；2、国五车型有部分
型控制策略在原有发动机
软件著作权：武汉车型使用了上述
VVT\DVVT\VVL 基础上增加了输入变量，导
4自主研发技术，销售的国六
控制模型控制策略 菱电汽油发动机管 致 EMS 控制需要根据不同理系统控制软件车型大部分使用
工况进行调整，增加了控制V1.0 了该技术的复杂程度
公司的涡轮增压控制策略1、源代码保密；2、国五车型有2款
与逻辑算法重点要解决涡软件著作权：涡轮车型使用了上述
5涡轮增压控制策略轮增压的转速控制、进气中自主研发增压缸内直喷汽油技术，销售的国六
冷的冷却控制以及排气温发动机管理系统控车型有多款使用
度的控制问题 制软件 V1.0 了该技术
ERG 控制策略的难点在
于：废气要从排气管被吸入进气管需两者之间存在压力差，而进排气系统存在由于压力波的动态效应，需要精确掌握压力波的动态效
1、源代码保密；2、应时点，因此需要使节气门软件著作权：武汉销售的国六车型
与 EGR 阀相互精确配合，
6 EGR 控制策略 自主研发 菱电汽油发动机管 有将近一半车型
对 EMS 系统的控制精度要理系统控制软件使用了该技术
求非常高；同时 EGR 的控
V1.0制策略主要是根据不同的
负荷状态控制 EGR 阀的开度大小，开度的大小对油耗和排放影响还受到空燃比和点火提前角等因素的影响
1、源代码保密；2、发明专利：汽车排放在线自动诊断远程监控系统及其方
OBD 是排放法规的法定检法；3、实用新型专测项目，是 EMS 软件平台 除纯电动车外，所利：一种汽车排放
7 OBD 控制策略 最重要的模块，也是所有控 自主研发 有车型均使用该
在线自动诊断远程制模块中程序代码量最大核心技术
监控装置；4、软件的模块
著作权：满足国六排放标准的轻型汽
油 车 OBD 软 件
V1.0
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用通过定速巡航系统控制电
子油门传感器输出的信号，控制节气门开启大小的调整，来实现对车辆速度的控制。定速巡航功能开启后，多款所开发的国定速巡航模块会通过电子
8定速巡航控制策略自主研发源代码保密六排放车型使用
油门传感器输出的信号，精定速巡航功能确计算为保持当前定速巡航速度，需要控制节气门开启的角度大小，从而使得气、油精确配合，来达到定速巡航所设定的行驶速度
1、源代码保密；2、软件著作权：武汉菱电汽油燃气两用
从底层程序及硬件设计源 燃 料 ECU 软 件
头上去解决两用燃料的控 V1.0；3、发明专利：
制问题，通过单 ECU 同时 实现醇类燃料与燃控制两种燃料；ECU 硬件 油双燃料喷射的内
集成两种燃料的信号采集燃机的实现方法，本公司开发的两
单ECU两用燃料硬 电路及驱动模块；针对两种 基于单油轨和单套
9自主研发用燃料汽车均使
件设计及控制策略燃料的不同燃烧特性制定喷油器的汽车双燃用该技术
两套控制策略，独立标定两料供给系统；4、实种燃料赋予不同的喷油、点用新型：一种基于
火 MAP 表，针对两种燃料 单油轨和单套喷油不同排温特性分别进行控器的汽车双燃料供制给装置；一种基于单电子控制单元同时控制的汽车双燃料供给装置本公司的宽域氧传感器控制策略相比开关氧传感器控制策略增加两个核心模
块：*根据宽域氧传感器反馈的温度信号进行闭环
PID 控制；* 宽域氧传感器 本公司开发的国宽域氧传感器控制
10反馈的λ信号可以在发动自主研发源代码保密六车型均使用了
策略
机加浓、减稀控制时，进行该技术精准的空燃比闭环控制，利于提高排放性能。
宽域氧传感器控制策略是达到国六排放法规要求新增的核心控制策略
本公司 GPF 再生控制策略
主要包含以下几个模块：*碳烟量和灰分量（合称为
1、源代码保密；2、“颗粒物”）含量估算*本公司开发的大
软件著作权：轻型
11 GPF 再生控制策略 GPF 再生需求计算* GPF 自主研发 部分国六车型均
汽油车 GPF 再生控再生控制。使用了该技术制软件 V1.0
GPF 再生控制策略是达到国六排放法规要求新增的核心控制策略本公司对瞬变电压抑制采本公司开发的所
ECU 硬件设计中的 用压敏电阻设计、点火电路
12自主研发技术保密有车型均使用了
抗电磁干扰技术采用瞬变电压抑制器设计该技术削弱干扰；在硬件设计上通
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用
过硬件布局、地线和接地技
术、滤波与屏蔽设计降低干扰；在软件设计上采用抗干扰设计如复位电路上电复
位、自检程序软件复位、数字滤波方式克服干扰本公司提升电机控制器控
制效率的方法包括：*通过
电机标定特定转矩、转速工
况下的最佳电流矢量，以此保证电机电流最小值，此时1、源代码保密；2、IGBT 的损耗、电阻损耗就 软件著作权：具有 在纯电动车的电
会变低；* 通过桥电路提高 BMS通讯和整车协 机控制器和混合
电机控制器输入电压利用 调功能的 30KW 电 动力车型中的电
13电机控制器技术自主研发率，提高电机输入电压值，机控制器软件机控制器和发电减少损耗和漏磁；* 通过变 V1.0、PM30 高压永 机控制器使用了
载频技术，让电机控制器载磁同步电机控制器该技术波频率在不同的工作区间 软件 V1.0
实时变化，兼顾了性能和效率；*使用两档变速箱扩大
高效区间的使用时间，从而提高效率公司的整车控制器核心控
制技术在于：*制动能量回收，本公司借鉴传统汽油车
1、源代码保密；2、断油滑行时控制思路，制定软件著作权：电动
恰当的能量回收策略，兼顾车整车控制器VCU驾驶性与能量回收效率两
软件 V1.0、VCU 自
方面的要求；*扭矩控制策销售的纯电动车
14 整车控制器技术 自主研发 动测试软件 V1.0、略，采用了基于功能安全的均使用了该技术模拟燃油手动挡教
扭矩控制策略，保证系统出练车的纯电动车整现极端异常情况下不会出
车控制器 VCU 软
现扭矩管理失控的情况；*
件 V1.12
满足 ISO26262 功能安全标
准的硬件设计技术；*多层
PCB 抗电磁干扰技术比较典型的阿特金森发动
机是通过实时调整 VVT 角度，实现有效的压缩行程小一款使用阿特金于有效的膨胀行程。对于这森发动机管理系阿特金森发动机管
15种阿特金森循环发动机，需自主研发源代码保密统的发动机标定
理系统
要 EMS 优化 VVT 控制算 已经完成，正在搭法，实现对中置中锁型载整车试验VVT 的控制，提高 VVT 的控制精度和响应速度混动动力发动机参与工作的工况和传统发动机有所一款增程式电动不同，其特殊模块包括：*车已经销售，多款混合动力汽车
16基于氧传感器振幅法的催自主研发源代码保密增程式电动车在
OBD 控制策略
化器诊断策略；*基于高压标定中，均使用了油箱的燃油蒸发诊断策略。该技术*冷却系统控诊断策略本公司研发的自动启停控
制策略包括：* 当车辆停车 研发的 48V 微混
17自动启停控制策略时，发动机管理系统会检查自主研发源代码保密使用了该技术，有
电池电量是否指示有足够一款车完成标定
的启动能量、车辆档位、转
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用速传感器信号决定是否关
闭发动机；*出现离合器操作信号时启动电机带动发动机迅速进入功率输出状态；* 满足 OBD 实时诊断
和监控要求；*空调、电动水泵等辅助设备在发动机关闭期间的替代能量解决方案
公司采用“功率跟随”控制策略，将发动机的转速扭矩控制在一条经过优化选择1、源代码保密；2、一款增程式电动
的曲线上，车速较低时发动软件著作权：增程车已经销售，多款增程器 NVH 抑制
18机转速也相应比较低，车速自主研发器电动车发电功率增程式电动车在
策略
较高时发动机转速也相对及效率控制软件标定中，均使用了较高，从而使增程器启动时 V1.0 该技术噪音大小与车速相适应，驾驶性能得以提升公司通过软件程序升级及硬件设计开发了适用缸内
直喷的 ECU。本公司研发的缸内直喷技术可以支持多款搭载缸内直
汽油机缸内直喷技单缸三次喷射，通过对不同喷发动机的乘用
19自主研发源代码保密
术燃烧模式的识别以及高压车项目正在标定
油轨压力的精确控制，优化中了不同工况下缸内混合气
的的燃烧，经济性和排放均得到显著提升。
低压 EGR 由于在涡轮后端取气，气体压力较小，固称之为低压 EGR。该技术需要新增电机驱动的 EGR阀，混合阀等执行器，系统一款使用该技术
20 低压 EGR 技术 控制难度较大。本公司成功 自主研发 源代码保密 的缸内直喷发动
开发了低压 EGR 技术，低 机即将开展标定速高负荷工况也可以使用，且由于废气在压气机前导入，还具有提高各缸一致性，减少涡轮迟滞的优势。
本公司研发的球阀式电子节温器控制技术可以在发
动机冷启动，暖机过程，以及热机冷却过程中准确控一款使用该技术球阀式电子节温器
21制发动机冷却系统各支路自主研发源代码保密的缸内直喷发动
控制技术
的冷却液流量，通过闭环控机即将开展标定制实现对冷却液温度的精确控制，提高发动机的经济性，延长发动机使用寿命。
本公司研发的智能发电机控制技术综合考虑了各工
况下的用电需求，在保证不几款使用该技术智能发电机控制技影响车载电器使用的前提
22自主研发源代码保密的乘用车项目即术下，充分利用制动能量回收将开展标定
提高发动机的经济性，同时兼顾电池 SOC 等性能指标，延长电池使用寿命。
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用公司通过软件集成及硬件
HECU 混合动力域 设计开发了适用于增程器 一款使用该技术
23 控制器集成控制技 项目的域控制器 HECU，兼 自主研发 源代码保密 的增程器项目正
术具整车控制和发动机控制在标定中功能。
远程 OTA 是 TBOX 通过与
车联网平台交互，实现对 新能源车 TBOX、TBOX 自身软件、以及对车 重型车 TBOX、汽
24 远程 OTA 技术 自主研发 源代码保密
辆上其他电控单元(ECU、 油车 TBOX 均使
VCU、仪表等)软件进行远 用了该技术程升级。
车联网监控平台通过终端
1、源代码保密；
接入系统实现多协议及海
车联网监控平台终2、软件著作权：车联网监控平台
25量车辆数据接入，满足整车自主研发
端接入系统技术武汉菱电车联网使用该技术
企业对车辆数据的高并发、
TSP 平台 V1.5.0低延时的车联网业务需求。
核心技术先进性的具体表述如下：
序核心技术先进性表征号
采用专用的时间任务处理模块对发动机曲轴信号、凸轮轴信号等输入信号及喷油、点火等输
出信号进行处理和控制，不占用CPU资源，系统响应及运算速度快，喷油及点火等控制精度高；
EMS软件平台底
1针对爆震传感器信号特点，采用建模仿真技术设计四阶带通数字滤波器对爆震输入信号进行
层程序
软件滤波处理，爆震识别率高，节约硬件成本；
对模拟信号采集采用自动修正技术，减少ECU硬件元器件差异导致的信号采集偏差，保证产品一致性。
发动机进气量计算的准确性和实时性会直接影响发动机排放、油耗和动力性能。基于发动机进气效率模型控 进气系统物理模型设计进气效率算法，同时考虑VVT、EGR、碳罐脱附、动态负荷变化等对发
2
制策略动机实际充气量的影响，发动机进气量计算准确度高、实时性强，有利于减小发动机排放和油耗，提高发动机动力性。
根据发动机扭矩影响因素，将发动机扭矩模型分为火路需求扭矩和气路需求扭矩分别进行控制，以火路需求扭矩为主、气路需求扭矩为辅、两者之间又互相协调的策略，具有扭矩响应速度快、控制精度高的特点；
扭矩模型控制策
3根据发动机不同运行工况对火路需求扭矩和气路扭矩采用不同滤波算法及滤波参数，满足驾
略驶性需求；
针对电子节气门使用过程中的进气量差异，对怠速扭矩及气路扭矩采用自学习策略，系统鲁棒性好、性能稳定。
VVT、DVVT控制策略支持单进气VVT发动机和进气/排气双VVT发动机，基于发动机进气门和排气门重叠角对进气及扫气的影响，设计了VVT开度对发动机充气效率修正模型及点火提VVT\DVVT\VVL
前角修正模型，提升了发动机输出扭矩、降低了油耗和排放；
4控制模型控制策
VVL控制模型支持两段式可变气门升程，基于VVL对发动机充气的影响特性，设计根据发动略
机转速和负荷确定基本气门升程的控制策略，同时考虑发动机水温、油温、电池电压等边界条件的影响，提升了发动机输出扭矩、降低了油耗。
基于发动机需求扭矩、发动机保护和增压器保护需求，设计预设增压压力计算模型，在保证发涡轮增压控制策动机及增压器安全的前提下，满足各种扭矩需求，系统安全性好；
5
略 以预设增压压力为目标，采用前馈控制+PID闭环控制的控制算法对增压压力进行控制，控制精度高、系统鲁棒性好。
基于EGR阀开度和EGR阀前后压差模型计算EGR流量，同时根据EGR温度和发动机负荷动态变化对EGR流量进行修正，EGR流量及EGR率计算准确度高、实时性好。基于实时计算的EGR
6 EGR控制策略率，建立发动机充气量和点火提前角修正模型。通过对EGR流量和EGR率合理、精确的控制，有效降低发动机油耗和排放。
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序核心技术先进性表征号
OBD系统满足对催化器、氧传感器、发动机失火、燃油蒸发系统、冷却系统、曲轴箱通风系
统、冷启动减排策略、GPF、VVT、EGR、综合零部件等各项诊断要求，具有诊断准确、可靠
7 OBD控制策略性高等特点。其中对于点火线路故障诊断，采用基于电压反馈的诊断策略，不但能诊断点火线圈初级线路开路、短路故障，也能诊断次级线路故障，诊断范围大、可靠性高。
由于车速控制具有一定的滞后性，建立了车速预测模型，并根据驾驶员操作意图识别建立巡定速巡航控制策 航目标车速模型。根据预测车速与巡航目标车速的偏差，采用PI控制算法，对巡航需求扭矩进
8
略行调节，同时建立了车辆行驶坡度估算模型，根据坡道大小对巡航需求扭矩进行补偿，减小了坡道对巡航车速控制的影响，提高了巡航车速控制精度。
ECU硬件集成两种燃料的输入信号采集和输出驱动模块，满足两用燃料电喷件的信号采集、驱动和诊断需求；
单ECU两用燃料
针对两种燃料的不同燃烧特性制定两套控制策略及两套标定数据，两种燃料都可满足排放法
9硬件设计及控制
规要求；
策略
发动机运行时燃料切换可采用分缸分时切换及混合切换的控制策略，切换时空燃比波动小、发动机运行平稳。
基于发动机温度、宽域氧传感器温度等信号对宽域氧传感器进行加热控制，包括发动机启动过程氧传感器露点保护控制、快速起燃控制、温度闭环PID控制等，既要防止氧传感器加热过快损毁传感器，又要防止加热过慢影响排放，同时还要尽快将氧传感器温度控制在最佳温度，宽域氧传感器控使采集到的λ信号更加准确；
10
制策略 ECU上电时采用λ基准值校验技术，根据校验结果对采集的λ值进行修正，减小ECU硬件差异导致的λ值偏差；
根据宽域氧传感器反馈的λ信号及设定的目标λ值，对喷油量进行PID闭环控制及自学习控制，可达到减少排放目的。
采用基于发动机原始碳烟排放量模型的碳烟估算或基于GPF压差的碳烟估算，结合车辆行驶GPF再生控制策 里程、发动机运行时间、燃油消耗量等评估再生需求，对GPF再生进行控制，具有再生可靠性
11略 高的特点。同时系统具备强制再生模式及GPF再生状态指示功能，方便用户进行碳烟清除处理及掌握GPF再生状态。
针对车辆电器及发动机EMS电磁干扰源及干扰传播途经特点，在ECU硬件设计中采用压敏电ECU硬件设计中 阻、TVS二极管、高频滤波电容等EMC抑制元器件，同时通过设计多层PCB板、硬件布线、电
12 的抗电磁干扰技 源、地线结构、滤波与屏蔽设计等措施提高ECU电磁辐射及抗电磁干扰能力，ECU辐射及电磁
术 干扰能力满足GB-34660-2017、ISO 16750、ISO 11452、GB/T 21437、ISO 10605等电磁兼容性试验法规要求。
针对于纯电动车MCU开发了大量核心控制算法，包含变载频控制算法、过调制算法、自适应弱磁算法、高效MTPA算法等。通过这些高级控制算法，提高了电机及MCU的效率，以及通过
13电机控制器技术软件手段降低系统硬件成本；电机控制器硬件设计有完善的保护功能，包含母线过压欠压保
护、IGBT过流保护、短路保护、IGBT过温保护、母线过流保护、旋变故障保护等，其中IGBT过流保护采用三级硬件保护，保证控制器在不同应用场景下安全可靠。
整车控制器硬件采用符合ISO26262功能安全的主控平台，通过多层PCB的设计提高抗电磁干扰能力。软件采用AUTOSAR架构，基础软件支持标准化接口，能够有效的适应各种类型应用
14整车控制器技术层软件。正对整车控制需求，开发了多种高级控制算法，包含变参数定速巡航算法、驾驶员意
图识别、最优能量管理、远程数据服务、自适应限速算法等，同时满足纯电动及混动应用的需要。
阿特金森发动机 针对阿特金森循环发动机特点，优化VVT控制算法，实现对中置中锁型VVT的控制，扩宽了
15
管理系统 VVT的控制范围，提高VVT的控制精度和响应速度，达到降低油耗的目的。
部分OBD诊断策略与发动机运行工况相关，针对混合动力汽车发动机的工况特点，对混合动混合动力汽车
16 力汽车催化器诊断策略、燃油蒸发系统诊断策略、冷却系统控诊断策略、IUPR等进行重新设
OBD控制策略计，混合动力汽车OBD满足国六法规要求。
自动启停控制策略是在车辆停车且电池电量、车辆档位、发动机转速等满足设定条件时关闭
自动启停控制策发动机进行停机处理，车辆需起步踩离合器或挂档时重新启动发动机，以减少发动机怠速运
17
略 行工况，达到降低油耗目的。试验验证结果显示，在NEDC工况下采用自动启停控制策略，可以降低油耗5%左右。
采用“功率跟随”控制策略，将发动机的转速和扭矩控制在一条经过优化选择的曲线上，车速较增程器NVH抑制
18低时发动机转速也相应比较低，车速较高时发动机转速也相对较高，从而使增程器运行时噪
策略
音大小与车速相适应，驾驶性和舒适性得以提升。
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序核心技术先进性表征号
汽油机缸内直喷通过对喷射时刻和喷射次数的控制，可以适应不同工况下混合气的燃烧特点，提高低温燃油
19
技术雾化效果，降低大负荷缸内燃烧温度，降低爆震影响，提高发动机的经济性，降低排放。
低压EGR技术，可以支持废气再循环应用在低速高负荷工况，且由于废气在压气机前导入，还
20 低压EGR技术
具有提高各缸一致性，减少涡轮迟滞的优势。
球阀式电子节温器控制技术可以在发动机冷启动，暖机过程，以及热机冷却过程中准确控制球阀式电子节温
21发动机冷却系统各支路的冷却液流量，通过闭环控制实现对冷却液温度的精确控制，提高发
器控制技术
动机的经济性，延长发动机使用寿命。
智能发电机控制技术综合考虑了各工况下的用电需求，在保证不影响车载电器使用的前提下，智能发电机控制
22 充分利用制动能量回收提高发动机的经济性，同时兼顾电池SOC等性能指标，延长电池使用寿
技术命。
HECU 混合动力
兼具发动机控制、混动控制和整车控制的HECU域控制器可以简化整车线束降低控制器和线
23域控制器集成控
束硬件成本，同时有利于整车布置。
制技术
TBOX与车联网平台交互采用TLS安全通信协议，具备对远程升级(OTA)服务器真实性鉴别能力。TBOX支持数字签名技术和多种加密算法，实现对升级包真实性、完整性和有效性的校验。
远程OTA 自主研发TBOX差分升级技术，减小升级包，缩短下载时间，增强了升级可靠性，同时支持断
24
技术 点续传，提高了升级效率。TBOX支持多种车载电控单元OTA，可智能识别安全升级条件，对刷写过程进行监测并实时上报平台刷写进度，同时具备刷写异常重试机制和刷写后的校验功能，确保刷写可靠性。
车联网监控平台终端接入系统采用分布式架构，支持以集群方式实现水平扩展，具备百万级终端同时接入能力。本系统采用分层设计，包括TCP网关、消息处理服务、消息中心和持久化服务四部分。其中TCP网关用于维持TCP链接，对接入协议进行统一抽象处理，可灵活扩展，车联网监控平台 可同时支持多种接入协议，如：GB/T 32960和GB 17691。消息处理服务支持动态水平扩展，
25终端接入系统技可根据消息类型或业务流量灵活部署服务数量，实现不同类型的消息处理解耦，以及对服务
术 器资源的合理调度。消息中心采用Kafka提高消息吞吐量。持久化服务支持将不同类型数据存入合适的数据库，如：Mysql、Redis或Hbase，实现对数据的快速读写。此外，终端接入系统对所有服务指标进行实时采集、可视化展示和报警监控，进一步确保整个系统的稳定性，同时可实现部分服务的无感知升级，提升用户体验。
国家科学技术奖项获奖情况
□适用√不适用
国家级专精特新“小巨人”企业、制造业“单项冠军”认定情况
√适用□不适用认定主体认定称号认定年度产品名称
工业和信息化部国家级专精特新“小巨人”企业2020发动机管理系统
注：公司于2020年被认定为第二批专精特新“小巨人”企业，有效期为2021年1月1日至2023年12月31日。
2.报告期内获得的研发成果
截至报告期末，公司及控股子公司拥有已获授予专利权的专利61项、软件著作权47项，其中未包括截至报告期末已失效的专利。不存在质押、司法查封等权利受限制的情形。
报告期内获得的知识产权列表本期新增累计数量
申请数（个）获得数（个）申请数（个）获得数（个）发明专利712012
21/1912022年半年度报告
实用新型专利6202033外观设计专利011516软件著作权894747其他0000合计2131102108
注：上表中“本期新增获得数”和“累计数量获得数”包含报告期内由武汉洪斯德汽车有限公司
转让给我公司的发明专利1项，外观设计专利1项，实用新型专利18项。
3.研发投入情况表
单位：元
本期数上年同期数变化幅度（%）
费用化研发投入85601839.0534249860.06149.93资本化研发投入
研发投入合计85601839.0534249860.06149.93研发投入总额占营业收入
23.738.0715.66比例（%）研发投入资本化的比重
（%）研发投入总额较上年发生重大变化的原因
√适用□不适用
报告期内研发投入同比增长 149.93%，主要系报告期内：1、公司持续加大研发投入，在 GDI乘用车、混动、纯电动和 TBOX 领域不断投入研发资源、招聘大量研发人员尤其是高层次研发人
员、投入大量研发设备；2、公司为吸引和留住高端人才，于2021年实施股权激励，在本期计提股份支付费用-研发费用2697.40万元所致。
研发投入资本化的比重大幅变动的原因及其合理性说明
□适用√不适用
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4.在研项目情况
√适用□不适用
单位：元预计序总投本期投入金技术具体应用项目名称累计投入金额进展或阶段性成果拟达到目标号资规额水平前景模
1、完成 MCU 壳体水道结构优化，提升抗震、冷
热冲击性能；
2、完成 MCU 控制开关精准补偿算法优化，提升
软件数据
系统的可靠性及控制精度； 国内 M1、M2
1 优化、质 13851227.44 80543091.82 售后 PPM