菱电电控:菱电电控2023年半年度报告

2023年半年度报告
公司代码：688667公司简称：菱电电控武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
2023年半年度报告
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重要提示
一、本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证半年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。
二、重大风险提示公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节管理层讨论与分析”中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。
三、公司全体董事出席董事会会议。
四、本半年度报告未经审计。
五、公司负责人王和平、主管会计工作负责人吴章华及会计机构负责人（会计主管人员）张岩岩
声明：保证半年度报告中财务报告的真实、准确、完整。
六、董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案无
七、是否存在公司治理特殊安排等重要事项
□适用√不适用
八、前瞻性陈述的风险声明
√适用□不适用
本报告所涉及公司未来发展计划、发展战略、经营计划、财务状况等前瞻性陈述，乃是基于当前能够掌握的信息与数据对未来做出的估计或预测，不构成公司对投资者的实质承诺，敬请投资者注意投资风险。
九、是否存在被控股股东及其他关联方非经营性占用资金情况否
十、是否存在违反规定决策程序对外提供担保的情况？否
十一、是否存在半数以上董事无法保证公司所披露半年度报告的真实性、准确性和完整性否
十二、其他
□适用√不适用
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目录
第一节释义.................................................4
第二节公司简介和主要财务指标........................................5
第三节管理层讨论与分析...........................................9
第四节公司治理..............................................40
第五节环境与社会责任...........................................41
第六节重要事项..............................................43
第七节股份变动及股东情况.........................................67
第八节优先股相关情况...........................................71
第九节债券相关情况............................................71
第十节财务报告..............................................71载有公司负责人、主管会计工作负责人、会计机构负责人（会计主管备查文件目录人员）签名并盖章的财务报表报告期内公开披露过的所有公司文件的正本及公告的原稿
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第一节释义
在本报告书中，除非文义另有所指，下列词语具有如下含义：
常用词语释义
公司、本公司、菱电电控指武汉菱电汽车电控系统股份有限公司北京菱控指北京菱控电控系统开发有限公司
上海菱控指菱控菱电电控（上海）有限公司
梅山灵控指宁波梅山保税港区灵控投资合伙企业（有限合伙）
红崖若谷指北京红崖若谷保税港区基金管理中心（有限合伙）
长江创投指长江证券创新投资（湖北）有限公司
元/万元指人民币元/万元
《公司法》指《中华人民共和国公司法》
《公司章程》指《武汉菱电汽车电控系统股份有限公司章程》
中国证监会、证监会指中国证券监督管理委员会上交所指上海证券交易所
发动机管理系统（Engine Management System），由发动机电子控制单元（Electronic Control Unit 即 ECU）及传感器、执行器组成；通过安装在发动机各部位的传感器检测发动
EMS 指 机各种工作参数，ECU 按照预先设定的控制程序，精确地控制燃油喷射量、喷射时间、点火提前角等，使发动机在各种工况下都能运行在最佳状态，实现最佳动力输出、最经济的燃油消耗和符合法规要求的尾气排放
发电机控制单元（Generator Control Unit）用于发电机的变
GCU 指
频控制、电压控制，过载保护等整车控制器（Vehicle Control Unit）是电动汽车电控系统的
核心部件，它就像是整车的大脑，采集输入信号，输出负载VCU 指
控制信号，协调各个控制系统工作并提供监控检测功能，来为整车的正常运行提供完善的控制逻辑
电机控制器（Motor Control Unit）控制电源与电机之间能
量传输的装置，由逆变器和控制器两部分组成，逆变器接收电池输送过来的直流电电能，逆变成三相交流给汽车提供MCU 指电源，控制器接收电机转速等信号反馈，当发生制动或者加速行为时，控制器控制变频器频率的升降，从而达到加速或减速的目的
即 Telematics-Box，车联网控制单元，安装在汽车上用于控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括 GPS 单元、移动通讯外部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器。
T-BOX 指
通过与 CAN 总线通信，T-Box 能够获取车辆核心数据，实现指令与信息的传递，以及车辆远程监控、远程控制、安全监测和报警、远程诊断等多种在线应用功能
缸内直喷（Gasoline Direct Injection），使用缸内直喷技术的发动机与进气道喷射发动机的主要区别在于汽油喷射的位置不同。进气道喷射发动机上所用的汽油电控喷射系统，是将汽油喷入进气歧管内，与空气混合成混合气后再通过GDI 指进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而缸内直喷发动机
是将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功，从而提高燃油的使用效率，达到降耗减排的目的RDE 指 实际行驶排放（Real Driving Emission），车辆在实际使用
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条件下的排放
Worldwide Light-duty Test Cycle，全球统一轻型汽车测试循环，中国轻型汽车国六排放标准采用 WLTC 工况，该工况WLTC 指 比 NEDC 工况瞬态工况更多，更接近实际道路驾驶工况，在该工况下，车辆的排放更恶劣、油耗更高，因此对 EMS技术要求更高
New European Driving Cycle，新欧洲循环测试，包括 4 个NEDC 指 市区循环工况和 1 个郊区循环工况，中国国五排放标准及油耗标准采用该工况测试，国六油耗测试沿袭测试方法环保部于2016年12月23日发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6-2016）及生态环境部于2018年6月28日发布的《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691-2018）
国六标准 指 规定的排放标准。其中轻型汽车国六排放法规分 A 和 B 两个阶段实施，A 阶段自 2020 年 7 月 1 日实施，B 阶段自2023年7月1日实施。根据2018年6月国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前至 2019 年 7 月 1 日实施国六 B 阶段排放标准
根据整车的油耗、排放、经济性和动力性以及驾驶感的各种要求，调整、优化和确定电控系统软件的运行参数、控制参标定指数的整个过程，包括为此而进行的发动机台架、整车标定、“三高”（高温、高寒、高原）试验和实际道路的实验等验证过程
涡轮增压（Turbo Boost），是一种利用发动机运转产生的废气能量驱动空气压缩机的技术。涡轮增压的主要作用就是涡轮增压指
提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，提高汽车的动力性能
排气再循环（Exhaust Gas Recirculation）将汽车内燃机排出气体的一部分导入吸气侧使其再度吸入气缸的技术。主要EGR 指
用于降低汽缸内燃烧温度，抑制氮氧化物（NOx）的生成，并提高热效率
第二节公司简介和主要财务指标
一、公司基本情况公司的中文名称武汉菱电汽车电控系统股份有限公司公司的中文简称菱电电控
公司的外文名称 Wuhan Lincontrol Automotive Electronics Co.Ltd.公司的外文名称缩写 Wuhan Lincontrol公司的法定代表人王和平
公司注册地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）
公司注册地址的历史变更情况/
公司办公地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）公司办公地址的邮政编码430048
公司网址 https://www.whldqc.com/
电子信箱 ir@lincontrol.com报告期内变更情况查询索引无
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二、联系人和联系方式董事会秘书证券事务代表（信息披露境内代表）姓名龚本新刘文娟武汉市东西湖区金银湖街清水路武汉市东西湖区金银湖街清水路联系地址特8号特8号
电话027-81822580027-81822580
传真//
电子信箱 ir@lincontrol.com ir@lincontrol.com
三、信息披露及备置地点变更情况简介
中国证券报（www.cs.com.cn）、上海证券报（www.cnstock.com公司选定的信息披露报纸名称
）、证券时报（www.stcn.com）、证券日报（www.zqrb.cn）
登载半年度报告的网站地址 www.sse.com.cn公司半年度报告备置地点公司证券部报告期内变更情况查询索引无
四、公司股票/存托凭证简况
(一)公司股票简况
√适用□不适用公司股票简况股票上市交易所股票种类股票简称股票代码变更前股票简称及板块
A股 上交所科创板 菱电电控 688667 不适用
(二)公司存托凭证简况
□适用√不适用
五、其他有关资料
□适用√不适用
六、公司主要会计数据和财务指标
(一)主要会计数据
单位：元币种：人民币本报告期本报告期比上年主要会计数据上年同期
（1－6月）同期增减(%)
营业收入471997189.73360663426.7730.87
归属于上市公司股东的净利润30594791.6958517151.23-47.72归属于上市公司股东的扣除非经常性
19748140.8842747874.10-53.80
损益的净利润
经营活动产生的现金流量净额-72365222.231671795.66-4428.59
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本报告期末比上本报告期末上年度末
年度末增减(%)
归属于上市公司股东的净资产1561115609.731518456613.692.81
总资产1970607993.491919460402.902.66
(二)主要财务指标本报告期本报告期比上年同主要财务指标上年同期
（1－6月）期增减(%)
基本每股收益（元／股）0.591.13-47.79
稀释每股收益（元／股）0.581.11-47.75扣除非经常性损益后的基本每股收
0.380.83-54.22益（元／股）
加权平均净资产收益率（%）1.984.03减少2.05个百分点扣除非经常性损益后的加权平均净
1.282.95减少1.67个百分点
资产收益率（%）
研发投入占营业收入的比例（%）16.1823.73减少7.55个百分点公司主要会计数据和财务指标的说明
√适用□不适用
1、报告期内，营业总收入47199.72万元，同比增长30.87%，归属于上市公司股东的净利润为
3059.48万元，同比下降47.72%。公司营业收入增长除商用车自身大幅增长外，主要系受天然气
价格下跌影响，公司双燃料 EMS 系统销量大幅增长所致。本期净利润下滑主要系公司去年同期毛利率水平较高的欧四欧五产品占比偏高导致上期可比基数偏高；同时，汇率变化导致芯片采购价格上涨和客户年度降价也导致公司净利润下降；
2、经营活动产生的现金流量净额-7236.52万元，同比降低4428.59%；主要系报告期内销售商品
提供劳务收到的现金减少，同时支付的职工薪酬增加所致；
3、基本每股收益0.59元，同比下降47.79%；稀释每股收益0.58元，同比下降47.75%；扣除非经
常性损益后的基本每股收益0.38元，同比下降54.22%；主要系报告期内利润下滑所致。
七、境内外会计准则下会计数据差异
□适用√不适用
八、非经常性损益项目和金额
√适用□不适用
单位:元币种:人民币
非经常性损益项目金额附注（如适用）
非流动资产处置损益-22287.42
越权审批，或无正式批准文件，或偶发性的税收返还、减免
计入当期损益的政府补助，但与公司正常经营业务密切相关，符7163317.87合国家政策规定、按照一定标准
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定额或定量持续享受的政府补助除外计入当期损益的对非金融企业收取的资金占用费
企业取得子公司、联营企业及合营企业的投资成本小于取得投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值产生的收益非货币性资产交换损益委托他人投资或管理资产的损益
因不可抗力因素，如遭受自然灾害而计提的各项资产减值准备债务重组损益
企业重组费用，如安置职工的支出、整合费用等交易价格显失公允的交易产生的超过公允价值部分的损益同一控制下企业合并产生的子公司期初至合并日的当期净损益与公司正常经营业务无关的或有事项产生的损益除同公司正常经营业务相关的有
效套期保值业务外，持有交易性金融资产、衍生金融资产、交易性金
融负债、衍生金融负债产生的公允
5596148.95
价值变动损益，以及处置交易性金融资产、衍生金融资产、交易性金
融负债、衍生金融负债和其他债权投资取得的投资收益
单独进行减值测试的应收款项、合同资产减值准备转回对外委托贷款取得的损益采用公允价值模式进行后续计量的投资性房地产公允价值变动产生的损益
根据税收、会计等法律、法规的要求对当期损益进行一次性调整对当期损益的影响受托经营取得的托管费收入除上述各项之外的其他营业外收
23965.67
入和支出其他符合非经常性损益定义的损益项目
减：所得税影响额1914494.26少数股东权益影响额（税后）
合计10846650.81
对公司根据《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》定义界定的非
经常性损益项目，以及把《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》
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中列举的非经常性损益项目界定为经常性损益的项目，应说明原因。
□适用√不适用
九、非企业会计准则业绩指标说明
□适用√不适用
第三节管理层讨论与分析
一、报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
（一）主要业务、主要产品或服务情况
1、主要业务
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系
统、车联网产品 T-BOX 以及相关的技术开发及标定服务。
2、主要产品
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系
统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和汽油车 4G 版本的 T-BOX。公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油 EMS 和两用燃料 EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车EMS 与摩托车 EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括 VCU、MCU 及多合一控制器；混合动
力汽车的动力电子控制系统包括 EMS、MCU、GCU、VCU、HECU。
各主要产品的具体情况如下：
产品产品构成产品示意图主要用途
汽油EMS、混合
动力 EMS 包
括：
1、ECU；
2、电喷件：
* 传感器，包括 以 ECU 为控制中心，通曲轴、凸轮轴位过各类传感器检测发动
置传感器、冷却机的工作参数，并根据液温度传感器、控制策略及标定参数，发动机进气温度压力精确地控制燃油喷射
管理系传感器、前后氧量、喷射时间、点火提前
统传感器、爆震传角等，使发动机运行在感器，国六车型最佳状态。该产品用于还包括排温传控制轻型汽油车；混合
感器、压差传感 动力 EMS 用于混合动器；力汽车。
*执行器，包括油轨总成、节气 汽油 EMS\混合动力 EMS
门总成、点火线圈和碳罐电磁阀
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产品产品构成产品示意图主要用途两用燃料（汽油、CNG）汽 以 ECU 为控制中心，通车 EMS 包 过各类传感器检测发动
括：机的工作参数，根据控
1、ECU； 制策略及标定参数，精
2、电喷件：确地对喷油/喷气、点
*汽油部分传火、排温、排放等进行控
感器和执行器制，并可以根据工况自同上；由切换燃料，针对汽油/*燃气部分包天然气不同的燃烧特性括减压阀总分别控制。该产品用于成、燃气喷轨控制两用燃料汽车。
总成两用燃料发动机管理系统
摩托车 EMS 包
括：
1、ECU；
2、电喷件： 以 ECU 为控制中心，通
*传感器，包括过各类传感器检测发动水温传感器或机的工作参数，并根据缸温传感器、氧控制策略及标定参数，传感器、进气温精确地控制燃油喷射
度压力及节气量、喷射时间、点火提前
门位置传感集角等，使发动机运行在成在节气门上；最佳状态。该产品用于*执行器，包括控制摩托车。
点火线圈、进气管总成和节气摩托车发动机管理系统门体
1、纯电动车电机控制器
负责将直流电转为交流电并通过升降频率控制电机的转速。本公司研发的纯电动车电机控制纯电动器分直流无刷电机控制汽车动器和永磁同步电机控制力电子器两类；
控制系2、混合动力汽车中除了
电机控制器/发
统/混合 P0 结构使用 BSG 电机、电机控制器
动力汽 P1 结构使用 ISG 电机，车动力其余电机控制器与纯电
电子控动车电机控制器一致，制系统一般为永磁同步电机控制器；
3、混合动力发电机控制器，控制发动机动能转化为电能过程，工作原理与电机控制器类似。
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产品产品构成产品示意图主要用途
1、电动车整车控制器具
备整车高压能量管理和
分配功能、充电状态监
控功能、网络管理和监
控功能、整车故障诊断
功能、制动能量回收功整车控制器能等；
2、混合动力汽车整车控
制器与纯电动车整车控
制器功能类似，其管理模块包括 EMS、GCU、
整车控制器 TCU 等纯电动车不涉及的模块。
满足新能源国标
GB/T32960 和重型国六
国标 GB17691 的要求，可适配新能源汽车和重
T-BOX 型车；配合开发的监控平台，可实现车辆的远程升级、远程控制、远程
锁车、远程诊断等，可适配市场上所有车型。
主要应用于纯电动汽车，省去了三相线且电控电机共壳体，共水道电机电控降低了硬件成本和减少二合一了产品重量。软件采用传统 ECU 开发模式，符合 AUTOSAR 架构。
应用于混合动力汽车，集成 ECU、VCU，使单个控制器具备发动机控
HECU 制和整车控制功能，减少车辆控制器数量，降低成本，软件设计符合AUTOSAR 架构。
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产品产品构成产品示意图主要用途主要应用于纯电动汽车，匹配永磁同步驱动电机和永磁同步发电机，包含 MCU、PDU、DCDC 和 OBC（可选四合一电机控配）。该产品减少了制器
MCU 和 PDU 之间的线束连接，壳体集成，减轻整体重量。软件采用传统 ECU 开发模式，符合AUTOSAR 架构双电机控制应用于混合动力汽车（含增程电动汽车），匹配永磁同步驱PCU 动电机、永磁同步发电机，软件采用传统 ECU开发模式，符合AUTOSAR 架构。
（二）主要经营模式
（1）盈利模式公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。
A、技术服务收入整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。
B、产品销售收入
报告期内，汽油车电控系统产品是公司的主要收入来源。除了汽油机 EMS 产品，公司还销售纯电动车 VCU、MCU、电机电控二合一、多合一控制器、混合动力汽车 EMS 和 T-BOX 等产品。
（2）销售模式
本公司 EMS 的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。
（3）采购模式
公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX 等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出 ECU 等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器等，由公司向外部供应商采购。2022 年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用原料 EMS 系统中的减压阀产品。
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（4）生产模式
公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。
（三）所处行业情况
1、行业发展阶段、基本特点、主要技术门槛
公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。
（1）行业的发展阶段
汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。
2016年12月23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II 型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于
2023 年 7 月 1 日正式实施。2021 年 2 月 20 日颁布的《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》
标准规定燃料消耗量采用 WLTC 工况进行测定，而之前测试采用 NEDC 工况，该标准规定新申请型式批准的车型自2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。2023年7月28日颁布的《轻型商用车辆燃料消耗量限值》公开征求意见，提出第四阶段轻型商用车燃料消耗量测试工况为 WLTC 工况，单车限值将在三阶段的基础上，降低 10%作为四阶段的单车限值要求；企业平均以传统燃油车油耗至少降低15%，结合一定的新能源比例，提出在三阶段的基础上，2026年总体降低21.8%、2030年总体降低37%。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》指出，传统能源乘用车新车百公里油耗 2025/2030/2035 年目标为 5.6/4.8/4L。油耗和排放指标不断趋严的背景下，电控系统正朝着绿色低碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合来承担驱动任务，混合动力汽车将成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2023年1-6月我国插电混合动力汽车产销103.9万辆和102.5万辆，分别同比增长88.6%和91.1%。混合动力汽车迎来爆发式增长。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定乘用车企业的新能源汽
车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零，企业必须通过购买新能源正积分才能满足后续生产资格，通过市场化的方式来促进新能源汽车产业的发展。《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》指出2025年、2030年、2035年我国新能源汽车占总销量的比例分别为20%、40%和50%以上。《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》提出推进汽车电动化、网联化、智能化。
目前，我国新能源产业正在进入高速发展阶段，根据中国汽车工业协会数据显示，2023年1-
6月中国新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%；新能
13/1842023年半年度报告源汽车新车销量达到汽车新车总销量的28.3%，已经提前完成了《节能与新能源汽车技术路线图
（2.0版）》2025年的新能源汽车渗透率规划。新能源汽车高速发展意味着汽车产品结构由传统内燃机占绝对主要的格局进入诸多技术并存的动力多元化时代。
（2）基本特点
A、发动机电控系统进入行业技术壁垒高、产业周期化长
汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS 技术积累和进步以及产业化的实现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS 是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出目标之间缺乏之间的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成 EMS 系统在技术上的困难。同时，EMS 作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对 EMS 供应商的选择往往非常慎重，一般都希望 EMS 厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。
汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS 的技术壁垒决定了 EMS 能否研发成功具有高度不确定性。同时，EMS 的技术特点和产业化特点决定了 EMS 从研发到大规模产业化的周期非常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD 标定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程需要较长时间。
较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，能够掌握 EMS 技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。
B、生态环境部公告核准形式了 EMS 厂商与整车厂稳定的供应关系在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为 ECU、OBD 的生产厂商。一旦公告核准就形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供应关系。
C、排放标准和油耗标准不断趋严促使汽车电控系统不断朝节能减排方向发展
汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用。
14/1842023年半年度报告
《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II 型实
验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于 2023 年 7 月 1 日正式实施。
RDE 的引入是将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，不同于 I 型排放试验特定的环境条件、固定的驾驶曲线、在转毂实验室进行的排放测试，实际道路排放测试过程会受到驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等实际驾驶排放结果的影响，更能真实的反映汽车在实际驾驶中的排放水平。
《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用 WLTC 工况进行测定，而之前测试采用 NEDC 工况，该标准规定新申请型式批准的车型自 2021 年 7 月 1 日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自 2023 年 1 月 1 日起开始实施。RDE 的引入和测试工况的更换使得油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。
D、纯电动驱动系统集成化趋势明显
在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求下，电驱动系统朝着多合一高度集成的技术路径发展。“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器等“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件，故价格、重量、体积上相对结构集成型产品有明显降低。多合一系统从初步结构集成向深度系统集成，由二合一演变成三合一乃至多合一，实现了更多的部件节省和功能复用。多合一系统由于集成度高、轻量化水平提升和降本显著的因素，渗透率不断提升。根据 NE 时代数据，2023 年 1-6 月新能源乘用车三合一及多合一电驱动系统搭载量为213.3万套，占到总配套量的64.1%。驱动系统集成化成为电驱动系统行业发展的方向。
E、电驱动各部件持续迭代优化，高功率密度成发展趋势新能源汽车市场竞争激烈，各主机厂与其供应链都在不断持续提升对产品迭代优化。随着新能源高压车型不断出现和对性价比的追求下，高压、高功率密度成为各部件的发展趋势。对电机而言，持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，是新能源汽车发展对车用驱动电机的发展要求。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出到2025、
2030 年和 2035 年驱动电机功率密度分别达到 5kw/kg、6kw/kg 和 7kw/kg。普通电机在 3kw/kg 时就遇到了瓶颈。目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度可以达到 5kw/kg，扁线电机的应用成为发展趋势。对电控而言，由于 SiC 具有大禁带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热导率等优良特性可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。SIC 功率半导体器件凭借其优异性能被各大汽车产商所青睐，应用 SiC 功率器件可以大幅实现电动汽车逆变器和 DC-DC转换器驱动系统的小型轻量化，提升效率和增加峰值输出功率；因此高功率密度成发展趋势。
（3）主要技术门槛
A、EMS 是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性
发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS 需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS 复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；
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EMS 复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。
B、EMS 是需要通过试错不断进行技术迭代的技术
由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况的组合中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以 EMS 本质上是一个需要不断“试错”的技术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS 的技术进步是通过大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。
2、公司所处行业地位分析及其变化情况
公司在汽油 N1 类 EMS 领域处于市场领先地位，在 M1 类交叉乘用车市场取得一定市场份额，开始逐步进入 M2 类市场；报告期内，公司在主要使用 GDI 发动机的主流乘用车（轿车、SUV）市场份额较小。
报告期内，公司始终坚持电动化的技术发展路径，持续不断向 MCU、VCU、GCU、电机电控二合一驱动产品、HECU 等新能源产品领域投入大量研发资源，依靠公司现有客户建立的强大销售网络，公司在新能源产品领域取得了一定的成绩。
3、报告期内新技术、新产业、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势
汽车产业迎来了全面深刻的百年巨变，产品结构向“绿色低碳、智能网联”转型。一方面，在不断加严的汽车燃料消耗、污染物排放以及碳排放控制法规的背景下，汽车产品结构已经由传统内燃机占绝对主导的格局，进入诸多技术并存的动力多元化时代。《新能源汽车产业发展规划
（2021-2035）》指出到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。根据
中国汽车工业协会数据显示，2023年1-6月中国新能源汽车产销分别为378.8万辆和374.7万辆，分别增长42.4%和44.1%，新能源汽车市场占有率提升至28.3%，新能源汽车渗透率已经远超2025年的产业发展规划。另一方面，汽车智能网联化技术发展迅速，相关整车企业在其量产车型上已经装配辅助驾驶、部分自动驾驶级辅助驾驶系统产品。《智能网联汽车技术路线图2.0》指出到
2025 年，我国 PA、CA 级智能网联汽车销量占汽车总销量超过 50%，HA 级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X 终端的新车装配率达 50%，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用，并不断扩大运行范围，到 2030 年，PA、CA 级智能网联汽车销量占汽车总销量超过
70%，HA 级智能网联汽车占比达 20%，C-V2X 终端的新车装配基本普及。到 2035 年，各类网联
式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。智能网联汽车与新能源汽车将叠加交汇，并实现大规模协同发展。
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二、核心技术与研发进展
1.核心技术及其先进性以及报告期内的变化情况
公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在部分市场已经开始替代进口。截至2023年6月30日，公司掌握的主要核心技术如下：
序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用
1、源代码保密；
报告期内公
底层程序是驱动硬件的程序，2、软件著作权：
司所有销售
EMS 软件平台底 包括用于输入和输出元器件 自主 武汉菱电汽油
1 的 EMS 产
层程序 的软件驱动器、CPU 驱动器、 研发 发动机管理系品均使用了
存储驱动器、通信驱动器等统控制软件该技术V1.0。
实现国五排
1、源代码保密；放的汽油、
2、发明专利：用 汽油与CNG
于汽车发动机两用燃料产摩托艇电控工品销售收入
进气效率模型是基于使用机 作系统的 ECU， 中绝大部分进气效率模型控械节气门的发动机管理系统自主用于汽油发动产品为机械
2
制策略软件平台应用层程序主要控研发机摩托艇的电节气门
制模块 控工作系统；3、 EMS，均使软件著作权：武用了该技
汉菱电汽油发术，销售摩动机管理系统 托 车 EMS
控制软件 V1.0。 产品全部使用了该技术国五产品有部分车型使扭矩模型将所有对发动机的用了扭矩模
功率需求转化为扭矩需求，包型，国六产括油门踏板的位置、空调开
1、源代码保密；品均使用扭
度、车灯、发电机、自动变速
2、软件著作权：矩模型。开
扭矩模型控制策箱各种负荷需求转为扭矩需自主
3汽车电子节气发国六车型略求，扭矩模型控制策略能够区研发门控制器软件的技术开发分这些相互矛盾的需求的优V1.0。 收入及混合先程度，并执行最至关重要的动力车型的需求，这也是基于扭矩控制的技术开发收控制策略的优势所在入均使用扭矩模型
VVT、DVVT、VVL 控制模型 1、源代码保密； 国五车型有
控制策略在原有发动机基础2、软件著作权：部分车型使
VVT\DVVT\VVL
上增加了输入变量，导致自主用了上述技
4控制模型控制策
武汉菱电汽油
EMS 控制需要根据不同工况 研发略发动机管理系术，销售的进行调整，增加了控制的复杂统控制软件国六车型大程度 V1.0 部分使用了
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用该技术国五车型有
1、源代码保密；
公司的涡轮增压控制策略与部分款车型
2、软件著作权：
逻辑算法重点要解决涡轮增使用了该技涡轮增压控制策自主涡轮增压缸内
5压的转速控制、进气中冷的冷术，销售的
略研发直喷汽油发动却控制以及排气温度的控制国六车型有机管理系统控问题多款使用了
制软件 V1.0。
该技术
ERG控制策略的难点在于：废气要从排气管被吸入进气管
需两者之间存在压力差，而进排气系统存在由于压力波的
动态效应，需要精确掌握压力1、源代码保密；
波的动态效应时点，因此需要2、软件著作权：销售的国六使节气门与 EGR 阀相互精确 自主 武汉菱电汽油 车型有部分
6 EGR 控制策略配合，对 EMS 系统的控制精 研发 发动机管理系 车型使用了度要求非常高；同时 EGR 的 统 控 制 软 件 该技术
控制策略主要是根据不同的 V1.0。
负荷状态控制 EGR 阀的开度大小，开度的大小对油耗和排放影响还受到空燃比和点火提前角等因素的影响
1、源代码保密；
2、发明专利：汽
车排放在线自动诊断远程监控系统及其方
OBD 是排放法规的法定检测 法；3、实用新型 除纯电动车项目，是 EMS 软件平台最重 自主 专利：一种汽车 外，所有车
7 OBD 控制策略
要的模块，也是所有控制模块研发排放在线自动型均使用该中程序代码量最大的模块诊断远程监控核心技术装置；4、软件著
作权：满足国六排放标准的轻
型汽油车 OBD
软件 V1.0。
通过定速巡航系统控制电子
油门传感器输出的信号，控制节气门开启大小的调整，来实现对车辆速度的控制。定速巡开发的多款
航功能开启后，定速巡航模块定速巡航控制策自主国六排放车
8会通过电子油门传感器输出源代码保密
略研发型使用定速的信号，精确计算为保持当前巡航功能
定速巡航速度，需要控制节气门开启的角度大小，从而使得气、油精确配合，来达到定速巡航所设定的行驶速度
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用
1、源代码保密；
2、软件著作权：
武汉菱电汽油燃气两用燃料
ECU 软件 V1.0；
3、发明专利：实
从底层程序及硬件设计源头现醇类燃料与上去解决两用燃料的控制问燃油双燃料喷题，通过单 ECU 同时控制两 射的内燃机的种燃料；ECU硬件集成两种燃 实现方法，基于本公司开发
单 ECU 两用燃料 料的信号采集电路及驱动模 单油轨和单套自主的两用燃料
9硬件设计及控制块；针对两种燃料的不同燃烧喷油器的汽车
研发汽车均使用
策略特性制定两套控制策略，独立双燃料供给系该技术
标定两种燃料赋予不同的喷统；4、实用新
油、点火 MAP 表，针对两种 型：一种基于单燃料不同排温特性分别进行油轨和单套喷控制油器的汽车双燃料供给装置；
一种基于单电子控制单元同时控制的汽车双燃料供给装置。
本公司的宽域氧传感器控制策略相比开关氧传感器控制
策略增加两个核心模块：*根据宽域氧传感器反馈的温度
信号进行闭环 PID 控制；* 宽 本公司开发
宽域氧传感器控域氧传感器反馈的λ信号可自主的国六车型
10源代码保密
制策略以在发动机加浓、减稀控制研发均使用了该时，进行精准的空燃比闭环控技术制，利于提高排放性能。
宽域氧传感器控制策略是达到国六排放法规要求新增的核心控制策略
本公司 GPF 再生控制策略主
要包含以下几个模块：*碳烟
1、源代码保密；
量和灰分量（合称为“颗粒本公司开发
2、软件著作权：
GPF 再生控制策 物”）含量估算；* GPF 再生 自主 的大部分国
11轻型汽油车
略 需求计算；* GPF 再生控制。 研发 六车型均使GPF 再生控制
GPF 再生控制策略是达到国 用了该技术
软件 V1.0。
六排放法规要求新增的核心控制策略本公司对瞬变电压抑制采用本公司开发
ECU 硬件设计中 压敏电阻设计、点火电路采用自主的所有车型
12的抗电磁干扰技瞬变电压抑制器设计削弱干技术保密
研发均使用了该术扰；在硬件设计上通过硬件布技术
局、地线和接地技术、滤波与
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用屏蔽设计降低干扰；在软件设计上采用抗干扰设计如复位
电路上电复位、自检程序软件
复位、数字滤波方式克服干扰。
本公司提升电机控制器控制
效率的方法包括：*通过电机
标定特定转矩、转速工况下的
1、源代码保密；
最佳电流矢量，以此保证电机
2、软件著作权：在纯电动车
电流最小值，此时 IGBT 的损具有 BMS 通讯 的电机控制
耗、电阻损耗就会变低；*通和整车协调功器和混合动过桥电路提高电机控制器输
自主 能的30KW电机 力车型中的
13电机控制器技术入电压利用率，提高电机输入
研发控制器软件电机控制器电压值，减少损耗和漏磁；*V1.0、PM30 高 和发电机控
通过变载频技术，让电机控制压永磁同步电制器使用了器载波频率在不同的工作区机控制器软件该技术
间实时变化，兼顾了性能和效V1.0。
率；*使用两档变速箱扩大高
效区间的使用时间，从而提高效率。
公司的整车控制器核心控制
技术在于：*制动能量回收，1、源代码保密；
本公司借鉴传统汽油车断油2、软件著作权：
滑行时控制思路，制定恰当的电动车整车控能量回收策略，兼顾驾驶性与 制器 VCU 软件能量回收效率两方面的要求； V1.0、VCU 自动 销售的纯电自主
14 整车控制器技术 * 扭矩控制策略，采用了基于 测试软件 V1.0、 动车均使用
研发
功能安全的扭矩控制策略，保模拟燃油手动了该技术证系统出现极端异常情况下挡教练车的纯不会出现扭矩管理失控的情电动车整车控况；* 满足 ISO26262 功能安 制器 VCU 软件
全标准的硬件设计技术；* 多 V1.12。
层 PCB 抗电磁干扰技术。
比较典型的阿特金森发动机
是通过实时调整 VVT 角度， 一款使用阿实现有效的压缩行程小于有特金森发动效的膨胀行程。对于这种阿特机管理系统阿特金森发动机自主
15 金森循环发动机，需要 EMS 源代码保密 的发动机标
管理系统研发
优化 VVT 控制算法，实现对 定及整车搭中置中锁型 VVT 的控制，提 载标定已经高 VVT 的控制精度和响应速 完成度。
混动动力发动机参与工作的一款增程式
工况和传统发动机有所不同，电动车已经混合动力汽车其特殊模块包括：*基于氧传自主销售，多款
16源代码保密
OBD 控制策略 感器振幅法的催化器诊断策 研发 增程式电动略；*基于高压油箱的燃油蒸车在标定发诊断策略。*冷却系统控诊中，均使用
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用断策略。了该技术本公司研发的自动启停控制
策略包括：*当车辆停车时，发动机管理系统会检查电池电量是否指示有足够的启动
能量、车辆档位、转速传感器 研发的 48V
信号决定是否关闭发动机；*微混使用了自动启停控制策自主
17出现离合器操作信号时启动源代码保密该技术，有
略研发电机带动发动机迅速进入功一款车完成
率输出状态；* 满足 OBD 实 标定
时诊断和监控要求；*空调、电动水泵等辅助设备在发动机关闭期间的替代能量解决方案。
公司采用“功率跟随”控制策略，将发动机的转速扭矩控一款增程式
1、源代码保密；
制在一条经过优化选择的曲电动车已经
2、软件著作权：
线上，车速较低时发动机转速销售，多款增程器 NVH 抑制 自主 增程器电动车
18也相应比较低，车速较高时发增程式电动
策略研发发电功率及效
动机转速也相对较高，从而使车在标定率控制软件
增程器启动时噪音大小与车中，均使用V1.0。
速相适应，驾驶性能得以提了该技术升。
公司通过软件程序升级及硬件设计开发了适用缸内直喷的ECU。本公司研发的缸内直 多款搭载缸喷技术可以支持单缸三次喷内直喷发动汽油机缸内直喷自主
19射，通过对不同燃烧模式的识源代码保密机的乘用车
技术研发别以及高压油轨压力的精确项目正在标控制，优化了不同工况下缸内定中混合气的的燃烧，经济性和排放均得到显著提升。
低压 EGR 由于在涡轮后端取气，气体压力较小，固称之为低压EGR。该技术需要新增电一款使用该
机驱动的 EGR 阀，混合阀等技术的缸内执行器，系统控制难度较大。自主
20 低压 EGR 技术 源代码保密 直喷发动机
本公司成功开发了低压 EGR 研发即将开展标技术，低速高负荷工况也可以定使用，且由于废气在压气机前导入，还具有提高各缸一致性，减少涡轮迟滞的优势。
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用本公司研发的球阀式电子节温器控制技术可以在发动机冷启动，暖机过程，以及热机一款使用该冷却过程中准确控制发动机球阀式电子节温自主技术的乘用
21冷却系统各支路的冷却液流源代码保密
器控制技术研发车项目正在量，通过闭环控制实现对冷却标定开发中
液温度的精确控制，提高发动机的经济性，延长发动机使用寿命。
本公司研发的智能发电机控制技术综合考虑了各工况下
的用电需求，在保证不影响车多款使用该智能发电机控制载电器使用的前提下，充分利自主技术的乘用
22源代码保密
技术用制动能量回收提高发动机研发车项目即将
的经济性，同时兼顾电池 SOC 开展标定等性能指标，延长电池使用寿命。
公司通过软件集成及硬件设多款使用该
HECU 混合动力计开发了适用于增程器项目自主技术的增程
23域控制器集成控源代码保密
的域控制器 HECU，兼具整车 研发 器项目正在制技术控制和发动机控制功能。标定中新能源车
远程 OTA 是 T-BOX 通过与
TBOX、重型
车联网平台交互，实现对 T-自主 车 TBOX、
24 远程 OTA 技术 BOX 自身软件、以及对车辆 源代码保密
研发汽油车上其他电控单元（ECU、VCU、TBOX 均使仪表等）软件进行远程升级。
用了该技术
车联网监控平台通过终端接1、源代码保密；
车联网监控平台入系统实现多协议及海量车2、软件著作权：车联网监控自主
25终端接入系统技辆数据接入，满足整车企业对武汉菱电车联平台使用该
研发
术 车辆数据的高并发、低延时的 网 TSP 平 台 技术
车联网业务需求。 V1.5.0本公司研发的 E Phaser 控制技术能显著提高发动机各项一款使用该性能，允许发动机在低速低温E Phaser 控制技 自主 技术的 GDI
26下调节相位，降低冷起动阶段源代码保密
术研发发动机正在的排放。同时可以支持米勒循标定中环，HCCI 均质压燃等燃烧技术的应用。
一款使用该
主动预燃室控制 带主动预燃室的 GDI 缸内直 自主 技术的 GDI
27源代码保密
技术喷发动机控制技术。研发发动机正在标定中一款使用该
乘用车排气声浪阀控制，满足排气声浪阀控制自主技术的乘用
28用户个性要求，提升驾驶体源代码保密
技术研发车项目正在验。
标定开发中
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序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用采用基于输出电流以及转速纯电动和混控制的自适应载波调节方式
电机 NVH 抑制技 自主 动汽车电机
29以及谐波注入方式有效降低源代码保密
术研发控制器使用低频次载波以及电流谐波分了该技术量引起的车辆刺耳噪声国家科学技术奖项获奖情况
□适用√不适用
国家级专精特新“小巨人”企业、制造业“单项冠军”认定情况
√适用□不适用认定主体认定称号认定年度产品名称
菱电电控国家级专精特新“小巨人”企业2020发动机管理系统
注：公司于2020年被认定为第二批专精特新“小巨人”企业，有效期为2021年1月1日至2023年12月31日（2023年进行资质复审）。
2.报告期内获得的研发成果
截至2023年6月30日，公司及控股子公司拥有已获授予专利权的专利73项、软件著作权
54项，其中未包括截至报告期末已失效的专利。不存在质押、司法查封等权利受限制的情形。
报告期内获得的知识产权列表本期新增累计数量
申请数（个）获得数（个）申请数（个）获得数（个）发明专利322415实用新型专利041935外观设计专利252123软件著作权775454其他合计1218118127
3.研发投入情况表
单位：元
本期数上年同期数变化幅度（%）
费用化研发投入76380460.6085601839.05-10.77资本化研发投入
研发投入合计76380460.6085601839.05-10.77研发投入总额占营业收入
16.1823.73-7.55比例（%）
研发投入资本化的比重（%）研发投入总额较上年发生重大变化的原因
□适用√不适用研发投入资本化的比重大幅变动的原因及其合理性说明
□适用√不适用
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4.在研项目情况
√适用□不适用
单位：元预计总序项目技术具体应用前投资规本期投入金额累计投入金额进展或阶段性成果拟达到目标号名称水平景模
1、完成电机电控二合一平台搭建，产品进入批量装车阶段，已在某项目上实现量产，正在进行多个项目开发或导入；
2、多合一平台已完成三合一、四合一产品开模，某三
合一项目正在进行公告试验，某四合一项目已完成冬标、耐久等试验；
MCU 大批量装车 国内 M1、M2 和
1 不适用 12013679.44 33967608.26 3、单电控平台产品 PM82D1A、PM27B0A、PM27B1B、平台 搭载 领先 N1 车型
PM30B1B 均已实现量产；
4、双电机控制器 DM86 平台已完成产品导入，多个项
目完成公告试验，即将进入小批装车阶段；
5、乘用车电控新平台完成零部件选型、部分单板测试、结构方案设计，目前已与国内某知名乘用车厂达成合作，应用于乘用车项目。
1、LEC4AFb 平台硬件软件达到量产水平，已搭载多
款车型进行标定开发，并完成多个轻型商用车项目公告申报、OTS 装车和小批装车； 功能及性能
国六 国内 M1、M2 和
2 不适用 9315107.17 71219909.78 2、LECPF20 平台完成 A 样开发，正在多个乘用车项 达到国际先
平台 领先 N1 车型目中开展台架标定；进水平
3、新架构软件平台气体机/双燃料项目完成 A 样设计，开始进行 DV 验证，可支持台架、整车标定。
开发完成具
缸内 1、GDI1.0 平台完成硬件固化、软件优化升级，搭载备量产的满 国内 M1、M2 和
3直喷不适用8093173.5330395530.08多个乘用车项目进行标定开发，部分项目已进入量产
足国六排放 领先 N1 车型平台阶段；
法规和
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2、GDI2.0 平台完成 A 样开发和测试，软件平台构 OBD 诊断建，开始承接项目进行开发测试； 要求的 GDI
3、GDI3.0 平台完成 B 样开发，软硬件平台在某乘用 发动机
车厂家完成台架标定，正在进行整车标定。 EMS 系统
1、P1 混动
方案完成整
1、増程混动：（1）两款车型开发完成，进入量产阶 P1 混动主要
车搭载验
段；（2）多款车型已完成公告试验；（3）正在进行 应用 M1、证，油耗降多个量产项目的开发； M2 和 N1；
低15%，排
2、P1+P3 混动：（1）2 个预研项目已完成客户驾评 増程混动应
放满足国验收；（2）正在进行多个量产或预研车型的开发； 用于 M1、
混动 6B 国内
4 不适用 7864516.76 37557425.06 3、混动域控制器（HECU）：LEC4HEa 平台搭载多 M2、N1 和
平台2、増程混动领先
款混动车型进行标定开发，部分车型已进入量产阶 N2 车型；
实现批量装段； P1+P3 混动车
4、高性能动力域控制器（PDCU）：完成 B1 样硬件 M1、M2、
3、P1+P3 系
软件开发，正在进行 DV 试验。获得某乘用车厂家定 N1 和 N2 车统完成方案点并完成台架验证。型；
验证及批量装车
1、本公告期内新增多个国六标定项目的立项开发工作，包括汽油机项目、气体机项目和混动项目；
2、本公告期内开展多个商用车标定项目开发，包括满足国标法
国六
汽油机车型、气体机车型和混动车型，部分项目完成 规 国内 M1、M2 和
5车型不适用6694753.7147554953.15
公告试验，进入量产阶段； GB18352.6- 领先 N1 车型标定
3、本公告期内开展多个乘用车标定项目开发工作，2016要求
包括汽油机车型和混动车型，其中部分车型已进入量产阶段；
软件 1、完成 EMS 扭矩模型相关策略及数据优化，满足乘数据 用车驾驶性要求； 售后 国内 M1、M2 和
6不适用5393734.0992115620.70
优 2、完成 CNG 电控减压阀零部件及结构优化，提高电 PPM