菱电电控:菱电电控2023年年度报告

公司代码：688667公司简称：菱电电控武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
2023年年度报告重要提示
一、本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。
二、公司上市时未盈利且尚未实现盈利
□是√否
三、重大风险提示公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节管理层讨论与分析”中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。
四、公司全体董事出席董事会会议。
五、中汇会计师事务所（特殊普通合伙）为本公司出具了标准无保留意见的审计报告。
六、公司负责人王和平、主管会计工作负责人吴章华及会计机构负责人（会计主管人员）张岩岩
声明：保证年度报告中财务报告的真实、准确、完整。
七、董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案
公司2023年度利润分配预案为：以本次权益分派股权登记日的总股本为基数，向全体股东每
10股派发现金红利人民币2.85元（含税）。截至2023年末，公司总股本51812140股，以此为基数计算，预计派发现金红利总额为人民币14766459.90元（含税），公司不进行公积金转增股本，不送红股。在实施权益分派的股权登记日前公司总股本发生变动的，维持分配总额不变，相应调整每股分配比例，并将另行公告具体调整情况。公司2023年度利润分配预案已经公司第三届董事会
第十八次会议审议通过，尚需公司2023年年度股东大会审议通过。
八、是否存在公司治理特殊安排等重要事项
□适用√不适用
九、前瞻性陈述的风险声明
√适用□不适用
本报告所涉及公司未来发展计划、发展战略、经营计划、财务状况等前瞻性陈述，乃是基于当前能够掌握的信息与数据对未来做出的估计或预测，不构成公司对投资者的实质承诺，敬请投资者注意投资风险。十、是否存在被控股股东及其他关联方非经营性占用资金情况否
十一、是否存在违反规定决策程序对外提供担保的情况否
十二、是否存在半数以上董事无法保证公司所披露年度报告的真实性、准确性和完整性否
十三、其他
□适用√不适用目录
第一节释义.................................................5
第二节公司简介和主要财务指标........................................6
第三节管理层讨论与分析..........................................11
第四节公司治理..............................................53
第五节环境、社会责任和其他公司治理....................................68
第六节重要事项..............................................73
第七节股份变动及股东情况........................................103
第八节优先股相关情况..........................................110
第九节债券相关情况...........................................111
第十节财务报告.............................................111载有公司负责人、主管会计工作负责人、会计机构负责人（会计主管人员）签名并盖章的财务报表
备查文件目录载有会计师事务所盖章、注册会计师签名并盖章的审计报告原件报告期内公开披露过的所有公司文件的正本及公告原稿第一节释义
一、释义
在本报告书中，除非文义另有所指，下列词语具有如下含义：
常用词语释义
公司、本公司、菱电电控指武汉菱电汽车电控系统股份有限公司北京菱控指北京菱控电控系统开发有限公司
上海菱控指菱控菱电电控（上海）有限公司
梅山灵控指宁波梅山保税港区灵控投资合伙企业（有限合伙）
长江创投指长江证券创新投资（湖北）有限公司
元/万元指人民币元/万元
《公司法》指《中华人民共和国公司法》
《公司章程》指《武汉菱电汽车电控系统股份有限公司章程》
中国证监会、证监会指中国证券监督管理委员会上交所指上海证券交易所
发动机管理系统（Engine Management System），由发动机电子控制单元（Electronic Control Unit 即ECU）及传感器、执行器组成；通过安装在发动机各部位的传感器检测发动
EMS 指 机各种工作参数，ECU 按照预先设定的控制程序，精确地控制燃油喷射量、喷射时间、点火提前角等，使发动机在各种工况下都能运行在最佳状态，实现最佳动力输出、最经济的燃油消耗和符合法规要求的尾气排放
发动机电子控制单元（Electronic Control Unit），是EMS的ECU 指 控制电脑，又称“行车电脑”、“车载电脑”等，是汽车专用微机控制器
电喷件 指 组成EMS的除ECU以外的部件，包括各类执行器和传感器发电机控制单元（Generator Control Unit）用于发电机的变
GCU 指
频控制、电压控制，过载保护等整车控制器（Vehicle Control Unit）是电动汽车电控系统的
核心部件，它就像是整车的大脑，采集输入信号，输出负VCU 指
载控制信号，协调各个控制系统工作并提供监控检测功能，来为整车的正常运行提供完善的控制逻辑电机控制器（Motor Control Unit），控制电源与电机之间能量传输的装置，由逆变器和控制器两部分组成，逆变器接收电池输送过来的直流电电能，逆变成三相交流给汽车MCU 指
提供电源，控制器接收电机转速等信号反馈，当发生制动或者加速行为时，控制器控制变频器频率的升降，从而达到加速或减速的目的
即Telematics-Box，车联网控制单元，安装在汽车上用于控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括GPS 单元、移动通讯外部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器。
T-BOX 指
通过与CAN总线通信，T-Box 能够获取车辆核心数据，实现指令与信息的传递，以及车辆远程监控、远程控制、安全监测和报警、远程诊断等多种在线应用功能
缸内直喷（Gasoline Direct Injection），使用缸内直喷技术GDI 指 的发动机与进气道喷射发动机的主要区别在于汽油喷射的位置不同。进气道喷射发动机上所用的汽油电控喷射系统，是将汽油喷入进气歧管内，与空气混合成混合气后再通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而缸内直喷发
动机是将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功，从而提高燃油的使用效率，达到降耗减排的目的实际行驶排放（Real Driving Emission），车辆在实际使用RDE 指条件下的排放
Worldwide Light-duty Test Cycle，全球统一轻型汽车测试循环，中国轻型汽车国六排放标准采用 WLTC 工况，该工WLTC 指 况比 NEDC 工况瞬态工况更多，更接近实际道路驾驶工况，在该工况下，车辆的排放更恶劣、油耗更高，因此对EMS 技术要求更高
New European Driving Cycle，新欧洲循环测试，包括 4 个NEDC 指 市区循环工况和 1 个郊区循环工况，中国国五排放标准及油耗标准采用该工况测试，国六油耗测试沿袭测试方法环保部于2016年12月23日发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6-2016）及生态环境部于2018年6月28日发布的《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691-
2018）规定的排放标准。其中轻型汽车国六排放法规分 A
国六标准指
和 B 两个阶段实施，A 阶段自 2020 年 7 月 1 日实施，B阶段自2023年7月1日实施。根据2018年6月国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前至 2019 年 7 月 1 日实施国六 B 阶段排放标准
根据整车的油耗、排放、经济性和动力性以及驾驶感的各种要求，调整、优化和确定电控系统软件的运行参数、控标定指制参数的整个过程，包括为此而进行的发动机台架、整车标定、“三高”（高温、高寒、高原）试验和实际道路的实验等验证过程
涡轮增压（Turbo Boost），是一种利用发动机运转产生的废气能量驱动空气压缩机的技术。涡轮增压的主要作用就涡轮增压指
是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，提高汽车的动力性能
排气再循环（Exhaust Gas Recirculation）将汽车内燃机排出气体的一部分导入吸气侧使其再度吸入气缸的技术。主EGR 指
要用于降低汽缸内燃烧温度，抑制氮氧化物（NOx）的生成，并提高热效率
第二节公司简介和主要财务指标
一、公司基本情况公司的中文名称武汉菱电汽车电控系统股份有限公司公司的中文简称菱电电控
公司的外文名称 Wuhan Lincontrol Automotive Electronics Co.Ltd.公司的外文名称缩写 Wuhan Lincontrol公司的法定代表人王和平
公司注册地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）公司注册地址的历史变更情况/
公司办公地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）公司办公地址的邮政编码430048
公司网址 https://www.whldqc.com/
电子信箱 ir@lincontrol.com
二、联系人和联系方式
董事会秘书（信息披露境内代表）证券事务代表姓名龚本新刘文娟联系地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号
电话027-81822580027-81822580
传真//
电子信箱 ir@lincontrol.com ir@lincontrol.com
三、信息披露及备置地点
中国证券报（www.cs.com.cn）、上海证券报（公司披露年度报告的媒体名称及网址 www.cnstock.com）、证券时报（www.stcn.com）、证
券日报（www.zqrb.cn）
公司披露年度报告的证券交易所网址 www.sse.com.cn公司年度报告备置地点公司证券部
四、公司股票/存托凭证简况
(一)公司股票简况
√适用□不适用公司股票简况股票种类股票上市交易所及板块股票简称股票代码变更前股票简称
A股 上海证券交易所科创板 菱电电控 688667 不适用
(二)公司存托凭证简况
□适用√不适用
五、其他相关资料
名称中汇会计师事务所（特殊普通合伙）公司聘请的会计师事务所（境 杭州市江干区新业路 8 号华联时代大厦 A办公地址
内）幢601室
签字会计师姓名陈晓华、金唯鹏名称长江证券承销保荐有限公司中国（上海）自由贸易试验区世纪大道办公地址报告期内履行持续督导职责1198号8层的保荐机构签字的保荐代表人
梁彬圣、郭忠杰姓名
持续督导的期间2021年3月12日至2024年12月31日六、近三年主要会计数据和财务指标
(一)主要会计数据
单位：万元币种：人民币本期比上年主要会计数据2023年2022年同期增减2021年(%)
营业收入100848.1171200.1241.6483468.04
归属于上市公司股东的净利润4913.376702.88-26.7013755.22归属于上市公司股东的扣除非经
3346.264067.46-17.7311328.50
常性损益的净利润
经营活动产生的现金流量净额-7265.55-3116.48不适用4138.16本期末比上
2023年末2022年末年同期末增2021年末减（%）
归属于上市公司股东的净资产159163.33151845.664.82140642.26
总资产209389.27191946.049.09176662.12
(二)主要财务指标本期比上年同主要财务指标2023年2022年2021年期增减(%)
基本每股收益（元／股）0.951.30-26.922.84
稀释每股收益（元／股）0.931.28-27.342.82扣除非经常性损益后的基本每股
0.650.79-17.722.34收益（元／股）
减少1.4个百分
加权平均净资产收益率（%）3.194.5912.18点
扣除非经常性损益后的加权平均减少0.61个百
2.172.7810.03
净资产收益率（%）分点
减少7.41个百
研发投入占营业收入的比例（%）16.3623.7712.12分点报告期末公司前三年主要会计数据和财务指标的说明
√适用□不适用
1、报告期内，营业总收入100848.11万元，同比增加41.64%；主要系报告期内，公司在乘
用车 EMS 产品和 GCU 等电动化产品上实现重大销售突破；同时，商用车市场受宏观经济稳中向好、市场消费需求回暖因素影响，加之各项利好政策的拉动，市场谷底回弹，实现恢复性增长，导致公司商用车基本盘销售大幅增长。在两者共同作用下，公司营业收入同比增长41.64%。
2、报告期内，归属于上市公司股东的净利润为4913.37万元，同比下降26.70%；基本每股
收益0.95元，同比下降26.92%；稀释每股收益0.93元，同比下降27.34%；主要系报告期内，乘用车 EMS 市场和 GCU 等电动化产品市场竞争激烈，新产品销售收入毛利率偏低和上期公司毛利率较高的欧四欧五产品占比高导致基期毛利率偏高的双重影响下，公司营业收入增长并未带来产品毛利的增长。同时，销售规模增长导致公司销售费用、管理费用的增长，应收账款和存货规模的增加导致期末计提的减值增加；外加募投项目竣工投入使用，新增的建筑及设备资产计提折旧导致成本费用增加。在上述因素的共同影响下，导致公司出现营业收入增长，经营利润等相关指标下滑的情形。
七、境内外会计准则下会计数据差异
(一)同时按照国际会计准则与按中国会计准则披露的财务报告中净利润和归属于上市公司股东的净资产差异情况
□适用√不适用
(二)同时按照境外会计准则与按中国会计准则披露的财务报告中净利润和归属于上市公司股东的净资产差异情况
□适用√不适用
(三)境内外会计准则差异的说明：
□适用√不适用
八、2023年分季度主要财务数据
单位：万元币种：人民币
第一季度第二季度第三季度第四季度
（1-3月份）（4-6月份）（7-9月份）（10-12月份）营业收入23231.2923968.4322732.3430916.05归属于上市公司股东的
1360.621698.861136.84717.05
净利润归属于上市公司股东的
扣除非经常性损益后的880.691094.13944.55426.89净利润经营活动产生的现金流
-6655.15-581.37-2487.172458.14量净额季度数据与已披露定期报告数据差异说明
□适用√不适用
九、非经常性损益项目和金额
√适用□不适用
单位:万元币种:人民币2023年金附注（如2022年金2021年金非经常性损益项目额适用）额额
非流动性资产处置损益，包括已计提资产减-5.89-5.62-7.44值准备的冲销部分
计入当期损益的政府补助，但与公司正常经营业务密切相关、符合国家政策规定、按照
975.19922.121104.08
确定的标准享有、对公司损益产生持续影响的政府补助除外除同公司正常经营业务相关的有效套期保值业务外，非金融企业持有金融资产和金融负
870.611915.011717.16
债产生的公允价值变动损益以及处置金融资产和金融负债产生的损益计入当期损益的对非金融企业收取的资金占用费委托他人投资或管理资产的损益对外委托贷款取得的损益
因不可抗力因素，如遭受自然灾害而产生的各项资产损失
单独进行减值测试的应收款项减值准备转回148.4115.95
企业取得子公司、联营企业及合营企业的投资成本小于取得投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值产生的收益同一控制下企业合并产生的子公司期初至合并日的当期净损益非货币性资产交换损益债务重组损益企业因相关经营活动不再持续而发生的一次性费用，如安置职工的支出等因税收、会计等法律、法规的调整对当期损益产生的一次性影响
因取消、修改股权激励计划一次性确认的股份支付费用
对于现金结算的股份支付，在可行权日之后，应付职工薪酬的公允价值变动产生的损益采用公允价值模式进行后续计量的投资性房地产公允价值变动产生的损益交易价格显失公允的交易产生的收益与公司正常经营业务无关的或有事项产生的损益受托经营取得的托管费收入
除上述各项之外的其他营业外收入和支出-144.49-12.8824.78
其他符合非经常性损益定义的损益项目240.18
减：所得税影响额276.72423.39427.81
少数股东权益影响额（税后）
合计1567.112635.422426.72
对公司将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》未列举的项目认定为的非经常性损益项目且金额重大的，以及将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》中列举的非经常性损益项目界定为经常性损益的项目，应说明原因。
□适用√不适用
十、采用公允价值计量的项目
√适用□不适用
单位：元币种：人民币对当期利润的影项目名称期初余额期末余额当期变动响金额
权益工具投资38638.2027028.60-11609.60-11609.60结构性存及其他
526069955.62248799652.84-277270302.781957340.62
理财产品
应收款项融资44878527.10123731287.1678852760.06合计570987120.92372557968.60-198429152.321945731.02
十一、非企业会计准则业绩指标说明
□适用√不适用
十二、因国家秘密、商业秘密等原因的信息暂缓、豁免情况说明
□适用√不适用
第三节管理层讨论与分析
一、经营情况讨论与分析
2023年是全面贯彻落实党的二十大精神的开局之年，是国民经济恢复发展的一年。汽车行业
作为国民经济发展的压舱石，创造出了瞩目的业绩，成为拉动工业经济增长的重要动力。根据中国汽车工业协会数据统计，2023年，我国汽车产销累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，产销量创历史新高，实现两位数较高增长。
2023年度，公司实现销售收入100848.11万元，同比增长41.64%，公司销售收入构成如下：
单位：万元产品及业务类型2023年2022年收入增加额同比增长商用车（含ECU 及电喷 78344.46 55516.61 22827.85 41.12%摩托车）件
乘用车3492.712.833489.88-
ECU（散件状态） 492.41 7938.98 -7446.57 -93.80%
EMS 相关产品小计 82329.58 63458.42 18871.16 29.74%
新能源汽车控制器10254.393436.106818.29198.43%
技术服务收入5540.952447.313093.64126.41%
其他2723.201858.30864.9046.54%
总计100848.1171200.1229647.9941.64%
注：ECU 及电喷件乘用车指主流乘用车不含交叉型乘用车；其他指 TBOX、非道路产品等销售，下同。
由上表可知公司营业收入的增长主要系公司 EMS 相关产品收入增长、新能源控制器业务销
售大幅增长和技术服务收入增长所致。报告期内，公司在 EMS 领域业务主要集中在商用车市场并大力开拓乘用车市场。商用车市场受宏观经济稳中向好、市场消费需求回暖因素影响，加之各项利好政策的拉动，市场谷底回弹，实现恢复性增长，产销分别完成为403.7万辆和403.1万辆，同比分别增长26.8%和22.1%，导致公司商用车市场实现的营业收入较2022年度同比增长41.12%。
报告期内，公司实施的客户乘用车化战略取得初步成功，公司 EMS 产品在乘用车实现批量装车，实现销售收入3492.71万元，乘用车产品的批量装车给公司带来了新的业务增长点。上期公司抓住市场机遇，大力拓展高毛利的欧四欧五（ECU 散件）业务，导致上期实现收入金额较高；随着市场行情变化，报告期内，公司欧四欧五业务的销售收入大幅下降。在上述综合因素的影响下，公司 EMS 相关产品实现销售收入 82329.58 万元，同比增长 29.74%。
公司自上市以来坚持“产品电动化”的发展战略，持续在电动化领域投入研发资源，报告期内公司电动化产品开始持续落地，新能源汽车控制器业务实现销售收入10254.39万元，同比增长
198.43%，电动化产品的批量装车给公司带来了新的收入增长点。同时，报告期公司技术开发收入大幅增长。在上述因素的共同作用下，报告期内，公司销售收入同比增长41.64%。
2023年，公司销售收入实现毛利26493.52万元，较2022年增长3.85%。公司毛利率为26.27%，
同比下降9.56个百分比。公司产品实现的收入、毛利及毛利率情况如下：
单位：万元
2023年2022年
主要产品收入毛利毛利率收入毛利毛利率
ECU 及电喷件-商用车
78344.4621280.9127.16%55516.6115922.0628.68%（含摩托车）
ECU 及电喷件-乘用车 3492.71 344.04 9.85% 2.83 -0.55 -19.43%
ECU（散件状态） 492.41 249.16 50.60% 7938.98 6948.32 87.52%
EMS 相关产品小计 82329.58 21874.11 26.57% 63458.42 22869.82 36.04%
新能源汽车控制器10254.391352.0813.19%3436.10465.7613.55%
技术服务收入5540.953152.2556.89%2447.311775.7172.56%
其他2723.20115.074.23%1858.29399.9321.52%
总计100848.1126493.5226.27%71200.1225511.2335.83%
由上表可知，2022 年和 2023 年度公司实现的毛利和毛利率主要来源于与 EMS 相关的产品销售收入，其中 2023 年度公司毛利主要来源于商用车市场的 ECU 及电喷件销售，2022 年度公司毛利主要来源于商用车市场的 ECU 及电喷件销售和高毛利的欧四欧五（ECU 散件状态）业务收入。
受商用车市场回暖影响，2023 年度公司商用车 ECU 及电喷件（含摩托车）销售收入大幅增长实现的毛利同比增加5358.85万元。2022年度，公司抓住市场机遇，积极拓展高毛利的欧四欧五业务，并实现了6948.32万元的毛利。随着市场行情变化，2023年公司欧四欧五业务快速萎缩，仅实现毛利 249.16 万元，同比下降 96.41%。外加 2023 年度公司实现突破的 ECU 乘用车业务和新能源控制器业务市场因竞争激烈、规模偏小导致其产品毛利率偏低，其实现的销售收入带来的毛利有限。在上述主要因素的影响下，2023年度公司营业收入同比增长41.64%，毛利仅同比增长
3.85%，公司出现营业收入大幅增长并未来带毛利大幅增加的现象。
公司2023年度毛利率大幅度下降的主要因素有：1、2022年度公司高毛利率的欧四欧五产品
（ECU 散件状态）实现的销售收入较多，占营业收入的比重较高导致基期可比毛利率偏高；2、
2023 年度，公司新实现销售收入较多的新能源控制器业务和 ECU 及电喷件-乘用车业务因为市场
竞争激烈、业务规模偏小导致其实现的毛利率较低。
公司营业收入大幅增长并未带来公司产品毛利的大幅增加，同时，随着销售规模的增长，销售费用和管理费用增加、应收资产增加和部分存货出现减值迹象带来的减值增加，叠加公司固定资产增加带来的折旧费用增加，共同导致公司2023年仅实现销售净利润4913.37万元，同比下降
26.70%，扣除非经常损益的销售净利润3346.26万元，同比下降了17.73%。
2023年度公司主要经营情况如下：
1、“客户乘用车化、产品电动化”发展战略取得实质性突破；
自 2021 年 9 月份公司在 GDI 乘用车混动车取得客户定点后，公司持续投入研发资源在乘用车领域。2023 年，公司乘用车产品在理想等客户开始批量装车，公司 EMS 产品在乘用车市场取得实质性突破。新能源汽车持续爆发式增长，根据汽车工业协会数据统计，2023年我国新能源汽车产销完成958.7万辆和949.5万辆，分别同比增长35.8%和37.9%。公司紧抓汽车电动化的发展机遇，坚持产品电动化的发展战略，积极拓展新能源产品客户。报告期内，公司在乘用车和电动化领域都取得了重大进展，公司在乘用车 EMS 和电动化产品（含 VCU\GCU\MCU 等）累计实现销售收入13747.10万元，同比增长299.75%。
2、抓住 CNG 市场发展机遇，满足国六排放标准的双燃料 EMS 销售大幅增长。
自 2014 年采用单 ECU 控制两种燃料的两用燃料 EMS 匹配商用车成功并实现销售以来，公司持续深耕 CNG 两用燃料 EMS 市场。公司在技术上解决了改装系统存在的 OBD 诊断异常、排放难以达标、发动机性能下降等普遍性问题，在国六排放标准的两用燃料汽车市场取得了技术优势，CNG 两用燃料 EMS 成为公司具有核心竞争力的产品。2023 年度，受益于气油价比低企，天然气轻卡市场渗透率不断提升，公司 CNG 两用燃料 EMS 的 ECU 销售 10.59 万块，同比增长
85.54%。公司满足国六标准的双燃料 EMS 销售大幅增长。
3、持续研发投入和提升工程制造能力，不断增强公司核心竞争力
公司自设立以来始终坚持自主研发的技术路径。公司持续研发投入，完善开发流程，提升研发效率，增强公司核心竞争力。报告期内，公司投入研发费用（含计提的股份支付费用）16494.67万元，占营业收入的比重为16.36%。公司新获得专利及软件著作权共19项，其中发明专利3项，实用新型专利4项，外观设计专利5项，软件著作权7项；截至2023年末，累计获得专利及软件著作权125项（不包括报告期末已过期失效的），其中发明专利15项，实用新型专利34项，外观设计专利22项，软件著作权54项，整体研发实力得到进一步提升。报告期内，公司首次公开发行股票募投项目“汽车动力控制系统产业化项目”已达到预定可使用状态，公司2022年购买的大陆低压喷油器生产线已经运抵公司并进入安装调试阶段，意味着公司具备了 GDI-ECU、MCU/GCU、喷油器的生产能力，大幅提高了公司的生产能力、研发能力和自动化程度增强了公司核心竞争力。
4、实施新一期股权激励，吸引与留住优秀员工
汽车动力电控系统行业具有技术壁垒高、产业化周期长的特点，需要研发人员有长期坐冷板凳的思想准备。公司作为自主品牌 EMS 行业内的国内领军企业，高度重视研发人员的引进、培养，吸引并留住优秀科研人员。为了更好的激励研发人员内在激情，公司在2023年实施了新一期的股权激励计划，本次股权激励计划的激励对象以公司核心技术人员以及其他研发人员为主，本年度再次实施的股权激励计划，强化了公司与员工的利益共享机制，留住和吸引研发人才，充分激发了研发人员的积极性和活力，增强了公司凝聚力，为公司长期稳定发展提供了厚实的人才支撑。
自2023年初，特斯拉打响汽车价格战第一枪，各车企陆续跟进，国内汽车市场竞争愈演愈烈，汽车价格下行的压力不断传导至供应商处。面对激烈的市场竞争，2024年公司将紧紧围绕强化全员经营意识、聚焦优势主业及持续加强降本增效来开展工作。公司将与各部门签订年度经营工作目标责任书，强化绩效考核，加强全员经营意识，同时分产品线对利润进行考核，通过量化的数据、精细化的管理，激发各业务板块的经营活力。在业务层面，公司将聚集在具有核心竞争力的EMS 产品上，利用公司 EMS 产品优势拓展新能源产品的应用，集中优势资源向大客户和战略客户倾斜，实施大客户战略，提升公司的资源投入产出效率。同时，公司将在保持和提升质量水平的基础上，持续优化采购管理和生产体系管控，提升原材料的采购规模和议价能力，优化存货储备策略，系统性的对公司产品进行技术降本和模块化设计，降低物料成本和制造成本。
二、报告期内公司所从事的主要业务、经营模式、行业情况及研发情况说明
(一)主要业务、主要产品或服务情况
1、主要业务
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系
统、车联网产品 T-BOX 以及相关的技术开发及标定服务。
2、主要产品
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系
统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和汽油车 4G 版本的 T-BOX。公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油 EMS 和两用燃料 EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车EMS 与摩托车 EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括 VCU、MCU 及多合一控制器；混合动力
汽车的动力电子控制系统包括 EMS、MCU、GCU、VCU、HECU。
各主要产品的具体情况如下：
产品产品构成产品示意图主要用途
汽油 EMS、混合
以 ECU 为控制中
动力 EMS 包括：
心，通过各类传感
1、ECU；
器检测发动机的工
2、电喷件：
作参数，并根据控*传感器，包括曲制策略及标定参
轴、凸轮轴位置传数，精确地控制燃发动机感器、冷却液温度
油喷射量、喷射时
管理系传感器、进气温度
间、点火提前角等，统压力传感器、前后使发动机运行在最
氧传感器、爆震传佳状态。该产品用感器，国六车型还于控制轻型汽油
包括排温传感器、车；混合动力 EMS压差传感器；
用于混合动力汽
*执行器，包括油车。
轨总成、节气门总 汽油 EMS\混合动力 EMS产品 产品构成 产品示意图 主要用途
成、点火线圈和碳罐电磁阀
以 ECU 为控制中心，通过各类传感两用燃料（汽油、器检测发动机的工CNG）汽车 EMS 作参数，根据控制包括：策略及标定参数，
1、ECU； 精确地对喷油 /喷
2、电喷件：气、点火、排温、排
*汽油部分传感放等进行控制，并器和执行器同上；可以根据工况自由
*燃气部分包括切换燃料，针对汽减压阀总成、燃气油/天然气不同的喷轨总成燃烧特性分别控制。该产品用于控两用燃料发动机管理系统制两用燃料汽车。
摩托车 EMS 包
括：
以 ECU 为控制中
1、ECU；
心，通过各类传感
2、电喷件：
器检测发动机的工
*传感器，包括水作参数，并根据控温传感器或缸温制策略及标定参
传感器、氧传感数，精确地控制燃器、进气温度压力
油喷射量、喷射时及节气门位置传
间、点火提前角等，感集成在节气门使发动机运行在最上；
佳状态。该产品用*执行器，包括点于控制摩托车。
火线圈、进气管总成和节气门体摩托车发动机管理系统
1、纯电动车电机控
制器负责将直流电转为交流电并通过升降频率控制电机的转速。本公司研发的纯电动车电机纯电动控制器分直流无刷汽车动电机控制器和永磁力电子同步电机控制器两控制系
电机控制器/发电类；
统/混合
机控制器2、混合动力汽车中动力汽
除了 P0 结构使用车动力
BSG 电机、P1 结构电子控
使用 ISG 电机，其制系统余电机控制器与纯电动车电机控制器一致，一般为永磁同步电机控制器；
3、混合动力发电机控制器，控制发动产品产品构成产品示意图主要用途机动能转化为电能过程，工作原理与电机控制器类似。
1、电动车整车控制
器具备整车高压能量管理和分配功
能、充电状态监控
功能、网络管理和
监控功能、整车故
障诊断功能、制动整车控制器能量回收功能等；
2、混合动力汽车整
车控制器与纯电动车整车控制器功能类似，其管理模块整车控制器 包括 EMS、GCU、
TCU等纯电动车不涉及的模块。
满足新能源国标
GB/T32960 和重型
国六国标 GB17691的要求，可适配新能源汽车和重型车；配合开发的监
T-BOX控平台，可实现车辆的远程升级、远
程控制、远程锁车、
远程诊断等，可适配市场上所有车型。
主要应用于纯电动汽车，省去了三相线且电控电机共壳体，共水道降低了电机电控硬件成本和减少了二合一产品重量。软件采用传统 ECU 开发模式，符合AUTOSAR 架构。产品 产品构成 产品示意图 主要用途应用于混合动力汽车，集成 ECU、VCU，使单个控制器具备发动机控制
HECU 和整车控制功能，减少车辆控制器数量，降低成本，软件设计符合
AUTOSAR 架构。
主要应用于纯电动汽车，匹配永磁同步驱动电机和永磁
同步发电机，包含MCU、PDU、DCDC
和 OBC（可选配）。
四合一电机控制该产品减少了器
MCU 和 PDU 之间
的线束连接，壳体集成，减轻整体重量。软件采用传统ECU 开发模式，符合 AUTOSAR 架构双电机控制应用于混合动力汽车（含增程电动汽车），匹配永磁同步驱动电
PCU 机、永磁同步发电机，软件采用传统ECU 开发模式，符合 AUTOSAR 架构。
(二)主要经营模式
（1）盈利模式公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。
A、技术服务收入
整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。在国五排放期间，公司尚处于产品推广验证期，因此在新车型的匹配开发阶段，本公司少量收取甚至不收取技术服务费。随着公司技术实力和市场口碑的不断增强，从国六车型开始，本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。
B、产品销售收入
报告期内，汽油车电控系统产品是公司的主要收入来源。除了汽油机 EMS 产品，公司还销售纯电动车 VCU、MCU、电机电控二合一、多合一控制器、混合动力汽车 EMS 和 T-BOX 等产品。
C、技术服务与产品销售的关系公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU 需要根据事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是 EMS 产品能够实现其功能的前提，是 EMS 产品实现销售之前不可缺少的关键环节。
（2）销售模式
本公司 EMS 的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。
（3）采购模式
公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX 等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出 ECU 等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器等，由公司向外部供应商采购。2022 年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用原料 EMS 系统中的减压阀产品，截至2023年末，公司购买的低压喷油器生产线已进入安装调试阶段，后续公司将自行生产喷油器产品。
（4）生产模式
公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。
(三)所处行业情况
1.行业的发展阶段、基本特点、主要技术门槛
公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。
（1）行业的发展阶段
公司 EMS 主要应用于传统燃油汽车和混合动力汽车市场，公司 MCU\GCU\VCU\PCU 等电动化产品主要应用在纯电动化汽车和混合动力等新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会数据统计，
2023年，我国汽车产销累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，其中，新能源汽车产销累计完成
958.7万辆和949.5万辆。公司产品应用市场空间巨大。
汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。
2016年12月23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II 型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于
2023 年 7 月 1 日正式实施。2021 年 2 月 20 日颁布的《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》
标准规定燃料消耗量采用 WLTC 工况进行测定，而之前测试采用 NEDC 工况，该标准规定新申请型式批准的车型自2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。2023年7月28日颁布的《轻型商用车辆燃料消耗量限值》公开征求意见，提出第四阶段轻型商用车燃料消耗量测试工况为 WLTC 工况，单车限值将在三阶段的基础上，降低 10%作为四阶段的单车限值要求；企业平均以传统燃油车油耗至少降低 15%，结合一定的新能源比例，提出在三阶段的基础上，2026年总体降低21.8%、2030年总体降低37%。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》指出，传统能源乘用车新车百公里油耗 2025/2030/2035 年目标为 5.6/4.8/4L。油耗和排放指标不断趋严的背景下，电控系统正朝着绿色低碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合或纯电机来承担驱动任务，混合动力汽车和纯电动汽车成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2023年我国插电混合动力汽车产销287.7万辆和280.4万辆，分别同比增长81.2%和84.7%，我国纯电动汽车分别实现产销670.4万辆和668.5万辆，分别同比增长22.6%和24.6%；混合动力汽车和纯电动汽车迎来爆发式增长。2023年新能源汽车市占率达31.6%，高速发展的新能源汽车意味着我国汽车产品结构由传统内燃机占绝对主要的格局进入诸多技术并存的动力多元化时代。
面对汽车行业百年未有之变局，公司在保持商用车市场份额的基础上，坚持客户乘用车化、产品电动化的发展战略，始终坚持研发投入，报告期内公司研发投入（含股权激励）16494.67万元，占营业收入的比重 16.36%。在 EMS 领域，公司主要竞争对手为博世及其子公司联合电子为代表的外资。报告期内，公司 EMS 产品在乘用车领域取得重大突破，实现在理想、江淮等乘用车客户装车落地。后续，公司将持续研发投入提升技术水平和利用灵活快捷的服务以期待在乘用车领域扩大市场份额，打破外资的垄断。在电动化产品领域，公司主要竞争对手为华为、汇川技术、精进电动、阳光电源、英博尔、蓝海华腾等多家国内涉及电驱电控公司。报告期内，公司电动化产品实现销售收入10254.39万，同比增长198.43%。未来，公司将持续在电动化领域投入资源，充分利用公司在 EMS 领域建立的客户优势持续拓展公司电动化产品的应用。
（2）基本特点
A、发动机电控系统进入行业技术壁垒高、产业周期化长
汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS 技术积累和进步以及产业化的实现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS 是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出目标之间缺乏之间的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成 EMS 系统在技术上的困难。同时，EMS 作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对 EMS 供应商的选择往往非常慎重，一般都希望 EMS 厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。
汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS 的技术壁垒决定了 EMS 能否研发成功具有高度不确定性。同时，EMS 的技术特点和产业化特点决定了 EMS 从研发到大规模产业化的周期非常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD 标定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程需要较长时间。较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，能够掌握 EMS 技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。
B、生态环境部公告核准形式了 EMS 厂商与整车厂稳定的供应关系在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为 ECU、OBD 的生产厂商。一旦公告核准就形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供应关系。
C、排放标准和油耗标准不断趋严促使汽车电控系统不断朝节能减排方向发展
汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用。
《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II 型实
验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于 2023 年 7 月 1 日正式实施。《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用 WLTC 工况进行测定，而之前测试采用NEDC 工况，该标准规定新申请型式批准的车型自 2021年 7 月 1 日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自 2023 年 1 月 1 日起开始实施。RDE 的引入和 WLTC 测试工况的更换使得油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。
D、纯电动驱动系统集成化趋势明显
在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求下，电驱动系统朝着多合一高度集成的技术路径发展。“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器等“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件，故价格、重量、体积上相对结构集成型产品有明显降低。多合一系统从初步结构集成向深度系统集成，由二合一演变成三合一乃至多合一，实现了更多的部件节省和功能复用。多合一系统由于集成度高、轻量化水平提升和降本显著的因素，渗透率不断提升。根据 NE 时代数据，2023 年新能源乘用车三合一及多合一系统累计出货量达到545.4万套，占总配套量的65.5%。驱动系统集成化成为电驱动系统行业发展的方向。
E、电驱动各部件持续迭代优化，高功率密度成发展趋势新能源汽车市场竞争激烈，各主机厂与其供应链都在不断持续提升对产品迭代优化。随着新能源高压车型不断出现和对性价比的追求下，高压、高功率密度成为各部件的发展趋势。对电机而言，持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，是新能源汽车发展对车用驱动电机的发展要求。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出到2025、
2030 年和 2035 年驱动电机功率密度分别达到 5kw/kg、6kw/kg 和 7kw/kg。扁线电机具有槽满率更高，可以降低电阻和铜损耗，转换效率高等优点，扁线电机的应用成为发展趋势，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》-电驱动总成专题2023年度评审成果显示，扁线电机市场渗透率不断提高，2022 年中国新能源车扁线电机市场占比 47.6%，预计 2025 年左右渗透率将超过 70%。对电控而言，技术发展趋势为高安全性，高功率密度化以及高压化。由于 SiC 具有大禁带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热导率等优良特性可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。SIC 功率半导体器件凭借其优异性能被各大汽车产商所青睐，应用 SiC 功率器件可以大幅实现电动汽车逆变器和 DC-DC 转换器驱动系统的小型轻量化，提升效率和增加峰值输出功率；随着 800V 架构的新能源汽车逐步量产，为满足大电流、高电压的需求，电机控制器的主驱逆变器将不可避免由硅基 IGBT 替换为 SiC-MOS。
（3）主要技术门槛
A、EMS 是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS 需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS 复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；
EMS 复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。
B、EMS 是需要通过试错不断进行技术迭代的技术
由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况的组合中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以 EMS 本质上是一个需要不断“试错”的技术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS 的技术进步是通过大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。
C、电驱动具有集成化、更新快、定制化的技术特点和低成本化的市场要求
随着新能源汽车市场竞争愈发激烈，汽车降价的寒气不断传导至供应链上游。基于电驱动产品的定制化特性，集成化降本已成为电驱动市场的主流，能否快速推出满足客户需求的低成本产品成为电驱动企业的核心竞争力。因此要求电驱动企业需要具备电驱动集成化设计能力、电力电子设计能力、控制算法持续迭代能力、工程制造能力和极强的成本控制能力来满足电驱动产品的发展趋势。
2.公司所处的行业地位分析及其变化情况
公司在汽油 N1 类 EMS 领域处于市场领先地位，在 M1 类交叉乘用车市场取得一定市场份额。公司坚持客户乘用车化的发展战略，报告期内，公司 GDI 发动机 EMS 实现了在部分乘用车主机厂的装机销售。公司初步实现了客户向乘用车转型的发展战略，报告期内，公司 EMS 在主流乘用车市场实现销售 3492.71 万元，目前，公司在主要使用 GDI 发动机的主流乘用车（轿车、SUV）市场份额较小。
报告期内，公司始终坚持电动化的技术发展路径，在持续不断向 GCU/MCU、VCU 领域投入大量研发资源的同时，依靠公司现有客户建立的强大销售网络，积极推进公司电动化产品的落地。
2023 年度，公司电动化产品（含 MCU\GCU\VCU\PCU 等）实现销售收入 10254.39 万元，同比增
长198.43%，公司初步实现了产品电动化的发展战略。3.报告期内新技术、新产业、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势汽车产业迎来了全面深刻的百年巨变，产品结构向“绿色低碳、智能网联”转型。一方面，在不断加严的汽车燃料消耗、污染物排放以及碳排放控制法规的背景下，汽车产品结构已经由传统内燃机占绝对主导的格局，进入诸多技术并存的动力多元化时代。《新能源汽车产业发展规划
（2021-2035）》指出，到2025年新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20%左右。
根据中国汽车工业协会数据显示，2023年中国新能源汽车产销分别为958.7万辆和949.5万辆，分别增长35.8%和37.9%，新能源汽车市场占有率提升至31.6%，新能源汽车渗透率已经提前大幅度超额完成2025年的产业发展规划。另一方面，汽车智能网联化技术发展迅速，相关整车企业在其量产车型上已经装配辅助驾驶、部分自动驾驶级辅助驾驶系统产品。《智能网联汽车技术路线图 2.0》指出，到 2025 年，我国 PA、CA 级智能网联汽车销量占汽车总销量超过 50%，HA 级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X 终端的新车装配率达 50%，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用，并不断扩大运行范围，到 2030 年，PA、CA 级智能网联汽车销量占汽车总销量超过 70%，HA 级智能网联汽车占比达 20%，C-V2X 终端的新车装配基本普及。到 2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。智能网联汽车与新能源汽车将叠加交汇，并实现大规模协同发展。
(四)核心技术与研发进展
1.核心技术及其先进性以及报告期内的变化情况
公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在部分市场已经开始替代进口。截至2023年末，公司掌握的主要核心技术如下：
序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用
1、源代码保密；
报告期内公
底层程序是驱动硬件的程序，2、软件著作权：
司所有销售
EMS 软件平台底 包括用于输入和输出元器件 自主 武汉菱电汽油
1 的 EMS产品
层程序 的软件驱动器、CPU 驱动器、 研发 发动机管理系均使用了该
存储驱动器、通信驱动器等统控制软件技术V1.0。
实现国五排
1、源代码保密；放的汽油、
2、发明专利：用 汽油与 CNG
于汽车发动机两用燃料产摩托艇电控工品销售收入
进气效率模型是基于使用机 作系统的 ECU， 中绝大部分进气效率模型控械节气门的发动机管理系统自主用于汽油发动产品为机械
2
制策略软件平台应用层程序主要控研发机摩托艇的电节气门
制模块 控工作系统；3、 EMS，均使软件著作权：武用了该技
汉菱电汽油发术，销售摩动机管理系统 托车EMS 产
控制软件 V1.0。 品全部使用了该技术序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用国五产品有部分车型使扭矩模型将所有对发动机的用了扭矩模
功率需求转化为扭矩需求，包型，国六产括油门踏板的位置、空调开
1、源代码保密；品均使用扭
度、车灯、发电机、自动变速
2、软件著作权：矩模型。开
扭矩模型控制策箱各种负荷需求转为扭矩需自主
3汽车电子节气发国六车型略求，扭矩模型控制策略能够区研发门控制器软件的技术开发分这些相互矛盾的需求的优V1.0。 收入及混合先程度，并执行最至关重要的动力车型的需求，这也是基于扭矩控制的技术开发收控制策略的优势所在入均使用扭矩模型国五车型有
VVT、DVVT、VVL 控制模型 1、源代码保密；
部分车型使
控制策略在原有发动机基础2、软件著作权：
VVT\DVVT\VVL 用了上述技
上增加了输入变量，导致自主控制模型控制策武汉菱电汽油4术，销售的EMS 控制需要根据不同工况 研发略发动机管理系国六车型大
进行调整，增加了控制的复杂统控制软件部分使用了
程度 V1.0该技术国五车型有
1、源代码保密；
公司的涡轮增压控制策略与部分款车型
2、软件著作权：
逻辑算法重点要解决涡轮增使用了该技涡轮增压控制策自主涡轮增压缸内
5压的转速控制、进气中冷的冷术，销售的
略研发直喷汽油发动却控制以及排气温度的控制国六车型有机管理系统控问题多款使用了
制软件 V1.0。
该技术
ERG控制策略的难点在于：废气要从排气管被吸入进气管
需两者之间存在压力差，而进排气系统存在由于压力波的
动态效应，需要精确掌握压力1、源代码保密；
波的动态效应时点，因此需要2、软件著作权：销售的国六使节气门与 EGR 阀相互精确 自主 武汉菱电汽油 车型有部分
6 EGR 控制策略配合，对 EMS 系统的控制精 研发 发动机管理系 车型使用了度要求非常高；同时 EGR 的 统 控 制 软 件 该技术
控制策略主要是根据不同的 V1.0。
负荷状态控制 EGR 阀的开度大小，开度的大小对油耗和排放影响还受到空燃比和点火提前角等因素的影响序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用
1、源代码保密；
2、发明专利：汽
车排放在线自动诊断远程监控系统及其方
OBD 是排放法规的法定检测 法；3、实用新型 除纯电动车项目，是 EMS 软件平台最重 自主 专利：一种汽车 外，所有车
7 OBD 控制策略
要的模块，也是所有控制模块研发排放在线自动型均使用该中程序代码量最大的模块诊断远程监控核心技术装置；4、软件著
作权：满足国六排放标准的轻
型汽油车 OBD
软件 V1.0。
通过定速巡航系统控制电子
油门传感器输出的信号，控制节气门开启大小的调整，来实现对车辆速度的控制。定速巡开发的多款
航功能开启后，定速巡航模块定速巡航控制策自主国六排放车
8会通过电子油门传感器输出源代码保密
略研发型使用定速的信号，精确计算为保持当前巡航功能
定速巡航速度，需要控制节气门开启的角度大小，从而使得气、油精确配合，来达到定速巡航所设定的行驶速度
1、源代码保密；
2、软件著作权：
武汉菱电汽油燃气两用燃料
ECU软件V1.0；
3、发明专利：实
从底层程序及硬件设计源头现醇类燃料与上去解决两用燃料的控制问燃油双燃料喷题，通过单 ECU 同时控制两 射的内燃机的种燃料；ECU硬件集成两种燃 实现方法，基于本公司开发
单 ECU 两用燃料 料的信号采集电路及驱动模 单油轨和单套自主的两用燃料
9硬件设计及控制块；针对两种燃料的不同燃烧喷油器的汽车
研发汽车均使用
策略特性制定两套控制策略，独立双燃料供给系该技术
标定两种燃料赋予不同的喷统；4、实用新
油、点火 MAP 表，针对两种 型：一种基于单燃料不同排温特性分别进行油轨和单套喷控制油器的汽车双燃料供给装置；
一种基于单电子控制单元同时控制的汽车双燃料供给装置。序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用本公司的宽域氧传感器控制策略相比开关氧传感器控制
策略增加两个核心模块：*根据宽域氧传感器反馈的温度
信号进行闭环 PID 控制；* 宽 本公司开发
宽域氧传感器控域氧传感器反馈的λ信号可自主的国六车型
10源代码保密
制策略以在发动机加浓、减稀控制研发均使用了该时，进行精准的空燃比闭环控技术制，利于提高排放性能。
宽域氧传感器控制策略是达到国六排放法规要求新增的核心控制策略
本公司 GPF 再生控制策略主
要包含以下几个模块：*碳烟
1、源代码保密；
量和灰分量（合称为“颗粒本公司开发
2、软件著作权：
GPF 再生控制策 物”）含量估算；* GPF 再生 自主 的大部分国
11轻型汽油车
略 需求计算；* GPF 再生控制。 研发 六车型均使GPF 再生控制
GPF 再生控制策略是达到国 用了该技术
软件 V1.0。
六排放法规要求新增的核心控制策略本公司对瞬变电压抑制采用
压敏电阻设计、点火电路采用瞬变电压抑制器设计削弱干本公司开发
ECU 硬件设计中 扰；在硬件设计上通过硬件布自主的所有车型
12的抗电磁干扰技局、地线和接地技术、滤波与技术保密
研发均使用了该术屏蔽设计降低干扰；在软件设技术计上采用抗干扰设计如复位
电路上电复位、自检程序软件
复位、数字滤波方式克服干扰本公司提升电机控制器控制
效率的方法包括：*通过电机
标定特定转矩、转速工况下的
1、源代码保密；
最佳电流矢量，以此保证电机
2、软件著作权：在纯电动车
电流最小值，此时 IGBT 的损具有 BMS 通讯 的电机控制
耗、电阻损耗就会变低；*通和整车协调功器和混合动过桥电路提高电机控制器输
自主 能的 30KW 电 力车型中的
13电机控制器技术入电压利用率，提高电机输入
研发机控制器软件电机控制器电压值，减少损耗和漏磁；*V1.0、PM30 高 和发电机控
通过变载频技术，让电机控制压永磁同步电制器使用了器载波频率在不同的工作区机控制器软件该技术
间实时变化，兼顾了性能和效V1.0率；*使用两档变速箱扩大高
效区间的使用时间，从而提高效率
公司的整车控制器核心控制1、源代码保密；
销售的纯电
技术在于：*制动能量回收，自主2、软件著作权：
14整车控制器技术动车均使用
本公司借鉴传统汽油车断油研发电动车整车控了该技术
滑行时控制思路，制定恰当的 制器 VCU 软件序 核心 技术 在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用
能量回收策略，兼顾驾驶性与 V1.0、VCU 自动能量回收效率两方面的要求； 测试软件 V1.0、
*扭矩控制策略，采用了基于模拟燃油手动功能安全的扭矩控制策略，保挡教练车的纯证系统出现极端异常情况下电动车整车控
不会出现扭矩管理失控的情 制器 VCU 软件况；* 满足 ISO26262 功能安 V1.12
全标准的硬件设计技术；*多
层 PCB 抗电磁干扰技术比较典型的阿特金森发动机
是通过实时调整 VVT 角度， 一款使用阿实现有效的压缩行程小于有特金森发动效的膨胀行程。对于这种阿特机管理系统阿特金森发动机自主
15 金森循环发动机，需要 EMS 源代码保密 的发动机标
管理系统研发
优化 VVT 控制算法，实现对 定及整车搭中置中锁型 VVT 的控制，提 载标定已经高 VVT 的控制精度和响应速 完成度混动动力发动机参与工作的
工况和传统发动机有所不同，多款增程式其特殊模块包括：*基于氧传电动车混合混合动力汽车自主
16感器振幅法的催化器诊断策源代码保密动力汽项目
OBD 控制策略 研发略；*基于高压油箱的燃油蒸使用了该技发诊断策略。*冷却系统控诊术断策略本公司研发的自动启停控制
策略包括：*当车辆停车时，发动机管理系统会检查电池电量是否指示有足够的启动
能量、车辆档位、转速传感器 研发的 48V
信号决定是否关闭发动机；*微混使用了自动启停控制策自主
17出现离合器操作信号时启动源代码保密该技术，有
略研发电机带动发动机迅速进入功一款车完成
率输出状态；* 满足 OBD 实 标定
时诊断和监控要求；*空调、电动水泵等辅助设备在发动机关闭期间的替代能量解决方案
公司采用“功率跟随”控制策略，将发动机的转速扭矩控1、源代码保密；
多款增程式
制在一条经过优化选择的曲2、软件著作权：
电动车混合
增程器 NVH 抑制 线上，车速较低时发动机转速 自主 增程器电动车
18动力汽项目
策略也相应比较低，车速较高时发研发发电功率及效使用了该技
动机转速也相对较高，从而使率控制软件术
增程器启动时噪音大小与车 V1.0
速相适应，驾驶性能得以提升序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用公司通过软件程序升级及硬件设计开发了适用缸内直喷的ECU。本公司研发的缸内直 多款搭载缸喷技术可以支持单缸三次喷内直喷发动汽油机缸内直喷自主
19射，通过对不同燃烧模式的识源代码保密机的乘用车
技术研发别以及高压油轨压力的精确项目正在标控制，优化了不同工况下缸内定中混合气的的燃烧，经济性和排放均得到显著提升
低压 EGR 由于在涡轮后端取气，气体压力较小，固称之为低压EGR。该技术需要新增电机驱动的 EGR 阀，混合阀等某 GDI 发动执行器，系统控制难度较大。自主
20 低压 EGR 技术 源代码保密 机项目使用
本公司成功开发了低压 EGR 研发了该技术技术，低速高负荷工况也可以使用，且由于废气在压气机前导入，还具有提高各缸一致性，减少涡轮迟滞的优势本公司研发的球阀式电子节温器控制技术可以在发动机冷启动，暖机过程，以及热机冷却过程中准确控制发动机某乘用车项球阀式电子节温自主
21冷却系统各支路的冷却液流源代码保密目使用了该
器控制技术研发量，通过闭环控制实现对冷却技术液温度的精确控制，提高发动机的经济性，延长发动机使用寿命本公司研发的智能发电机控制技术综合考虑了各工况下
的用电需求，在保证不影响车多款乘用车
智能发电机控制载电器使用的前提下，充分利自主
22源代码保密项目使用了
技术用制动能量回收提高发动机研发该技术
的经济性，同时兼顾电池 SOC等性能指标，延长电池使用寿命公司通过软件集成及硬件设多款增程式
HECU 混合动力计开发了适用于增程器项目自主混合动力车
23域控制器集成控源代码保密
的域控制器 HECU，兼具整车 研发 型项目使用制技术控制和发动机控制功能了该技术新能源车
远程 OTA 是 T-BOX 通过与
TBOX、重型
车联网平台交互，实现对 T-自主 车 TBOX、汽
24 远程 OTA 技术 BOX 自身软件、以及对车辆 源代码保密
研发 油车 TBOX上其他电控单元（ECU、VCU、均使用了该仪表等）软件进行远程升级技术序核心技术在业务中技术特征技术保护措施号技术来源运用
车联网监控平台通过终端接1、源代码保密；
车联网监控平台入系统实现多协议及海量车2、软件著作权：车联网监控自主
25终端接入系统技辆数据接入，满足整车企业对武汉菱电车联平台使用该
研发
术 车辆数据的高并发、低延时的 网 TSP 平 台 技术
车联网业务需求 V1.5.0
本公司研发的 E Phaser 控制技术能显著提高发动机各项性能，允许发动机在低速低温 某 GDI 发动自主
26 E Phaser 控制技术 下调节相位，降低冷起动阶段 源代码保密 机项目使用
研发的排放。同时可以支持米勒循了该技术环，HCCI 均质压燃等燃烧技术的应用
某 GDI 发动
主动预燃室控制 带主动预燃室的 GDI 缸内直 自主
27源代码保密机项目使用
技术喷发动机控制技术研发了该技术某乘用车项
排气声浪阀控制乘用车排气声浪阀控制，满足自主
28源代码保密目使用了该
技术用户个性要求，提升驾驶体验研发技术采用基于输出电流以及转速纯电动和混控制的自适应载波调节方式
电机 NVH 抑制技 自主 动汽车电机
29以及谐波注入方式有效降低源代码保密
术研发控制器使用低频次载波以及电流谐波分了该技术量引起的车辆刺耳噪声
针对 GDI 喷嘴在非线性区的 某 GDI 发动
GDI 喷嘴小流量 自主
30流量散差进行学习，从而提高源代码保密机项目使用
学习技术研发控制精度了该技术某甲醇燃料支持甲醇和汽油双燃料发动甲醇汽油双燃料自主商用车国六
31机燃料供给、点火控制、排放源代码保密
控制技术研发项目使用了
控制、燃油蒸发控制等功能该技术
软件直接对旋变 sin、cos、exc 驱动电机控
旋变位置软解码信号进行采样，并经过解码算自主制器、发电
32源代码保密
技术法输出旋变转速和角度，不需研发机控制器使要旋变解码芯片，节约成本。用了该技术核心技术先进性的具体表述如下：
序核心技术先进性表征号
采用专用的时间任务处理模块对发动机曲轴信号、凸轮轴信号等输入信号及喷
EMS软件平台底
1 油、点火等输出信号进行处理和控制，不占用CPU资源，系统响应及运算速度
层程序快，喷油及点火等控制精度高；序核心技术先进性表征号
针对爆震传感器信号特点，采用建模仿真技术设计四阶带通数字滤波器对爆震输入信号进行软件滤波处理，爆震识别率高，节约硬件成本；
对模拟信号采集采用自动修正技术，减少ECU硬件元器件差异导致的信号采集偏差，保证产品一致性发动机进气量计算的准确性和实时性会直接影响发动机排放、油耗和动力性能。
进气效率模型控 基于发动机进气系统物理模型设计进气效率算法，同时考虑VVT、EGR、碳罐
2
制策略脱附、动态负荷变化等对发动机实际充气量的影响，发动机进气量计算准确度高、实时性强，有利于减小发动机排放和油耗，提高发动机动力性根据发动机扭矩影响因素，将发动机扭矩模型分为火路需求扭矩和气路需求扭矩分别进行控制，以火路需求扭矩为主、气路需求扭矩为辅、两者之间又互相协调的策略，具有扭矩响应速度快、控制精度高的特点；
扭矩模型控制策
3根据发动机不同运行工况对火路需求扭矩和气路扭矩采用不同滤波算法及滤波
略参数，满足驾驶性需求；
针对电子节气门使用过程中的进气量差异，对怠速扭矩及气路扭矩采用自学习策略，系统鲁棒性好、性能稳定VVT、DVVT控制策略支持单进气VVT发动机和进气/排气双VVT发动机，基于发动机进气门和排气门重叠角对进气及扫气的影响，设计了VVT开度对发动机VVT\DVVT\VVL 充气效率修正模型及点火提前角修正模型，提升了发动机输出扭矩、降低了油
4控制模型控制策耗和排放；
略 VVL控制模型支持两段式可变气门升程，基于VVL对发动机充气的影响特性，设计根据发动机转速和负荷确定基本气门升程的控制策略，同时考虑发动机水温、油温、电池电压等边界条件的影响，提升了发动机输出扭矩、降低了油耗基于发动机需求扭矩、发动机保护和增压器保护需求，设计预设增压压力计算模型，在保证发动机及增压器安全的前提下，满足各种扭矩需求，系统安全性涡轮增压控制策
5好；
略
以预设增压压力为目标，采用前馈控制+PID闭环控制的控制算法对增压压力进行控制，控制精度高、系统鲁棒性好基于EGR阀开度和EGR阀前后压差模型计算EGR流量，同时根据EGR温度和发动机负荷动态变化对EGR流量进行修正，EGR流量及EGR率计算准确度高、实
6 EGR控制策略时性好。基于实时计算的EGR率，建立发动机充气量和点火提前角修正模型。
通过对EGR流量和EGR率合理、精确的控制，有效降低发动机油耗和排放OBD系统满足对催化器、氧传感器、发动机失火、燃油蒸发系统、冷却系统、
曲轴箱通风系统、冷启动减排策略、GPF、VVT、EGR、综合零部件等各项诊断
7 OBD控制策略 要求，具有诊断准确、可靠性高等特点。其中对于点火线路故障诊断，采用基
于电压反馈的诊断策略，不但能诊断点火线圈初级线路开路、短路故障，也能诊断次级线路故障，诊断范围大、可靠性高由于车速控制具有一定的滞后性，建立了车速预测模型，并根据驾驶员操作意图识别建立巡航目标车速模型。根据预测车速与巡航目标车速的偏差，采用PI定速巡航控制策
8控制算法，对巡航需求扭矩进行调节，同时建立了车辆行驶坡度估算模型，根
略
据坡道大小对巡航需求扭矩进行补偿，减小了坡道对巡航车速控制的影响，提高了巡航车速控制精度
ECU硬件集成两种燃料的输入信号采集和输出驱动模块，满足两用燃料电喷件的信号采集、驱动和诊断需求；
单ECU两用燃料
针对两种燃料的不同燃烧特性制定两套控制策略及两套标定数据，两种燃料都
9硬件设计及控制
可满足排放法规要求；
策略
发动机运行时燃料切换可采用分缸分时切换及混合切换的控制策略，切换时空燃比波动小、发动机运行平稳序核心技术先进性表征号
基于发动机温度、宽域氧传感器温度等信号对宽域氧传感器进行加热控制，包括发动机启动过程氧传感器露点保护控制、快速起燃控制、温度闭环PID控制等，既要防止氧传感器加热过快损毁传感器，又要防止加热过慢影响排放，同宽域氧传感器控时还要尽快将氧传感器温度控制在最佳温度，使采集到的λ信号更加准确；
10
制策略 ECU上电时采用λ基准值校验技术，根据校验结果对采集的λ值进行修正，减小ECU硬件差异导致的λ值偏差；
根据宽域氧传感器反馈的λ信号及设定的目标λ值，对喷油量进行PID闭环控制及自学习控制，可达到减少排放目的采用基于发动机原始碳烟排放量模型的碳烟估算或基于GPF压差的碳烟估算，GPF再生控制策 结合车辆行驶里程、发动机运行时间、燃油消耗量等评估再生需求，对GPF再
11
略 生进行控制，具有再生可靠性高的特点。同时系统具备强制再生模式及GPF再生状态指示功能，方便用户进行碳烟清除处理及掌握GPF再生状态针对车辆电器及发动机EMS电磁干扰源及干扰传播途经特点，在ECU硬件设计ECU硬件设计中 中采用压敏电阻、TVS二极管、高频滤波电容等EMC抑制元器件，同时通过设
12 的抗电磁干扰技 计多层PCB板、硬件布线、电源、地线结构、滤波与屏蔽设计等措施提高ECU
术 电磁辐射及抗电磁干扰能力，ECU辐射及电磁干扰能力满足GB-34660-2017、ISO 16750、ISO 11452 、GB/T 21437、ISO 10605等电磁兼容性试验法规要求
针对于纯电动车MCU开发了大量核心控制算法，包含变载频控制算法、过调制算法、自适应弱磁算法、高效MTPA算法等。通过这些高级控制算法，提高了电机及MCU的效率，以及通过软件手段降低系统硬件成本；电机控制器硬件设计
13电机控制器技术
有完善的保护功能，包含母线过压欠压保护、IGBT过流保护、短路保护、IGBT过温保护、母线过流保护、旋变故障保护等，其中IGBT过流保护采用三级硬件保护，保证控制器在不同应用场景下安全可靠整车控制器硬件采用符合ISO26262功能安全的主控平台，通过多层PCB的设计提高抗电磁干扰能力。软件采用AUTOSAR架构，基础软件支持标准化接口，能
14整车控制器技术够有效的适应各种类型应用层软件。正对整车控制需求，开发了多种高级控制算法，包含变参数定速巡航算法、驾驶员意图识别、最优能量管理、远程数据服务、自适应限速算法等，同时满足纯电动及混动应用的需要针对阿特金森循环发动机特点，优化VVT控制算法，实现对中置中锁型VVT的阿特金森发动机
15 控制，扩宽了VVT的控制范围，提高VVT的控制精度和响应速度，达到降低油
管理系统耗的目的
部分OBD诊断策略与发动机运行工况相关，针对混合动力汽车发动机的工况特混合动力汽车
16点，对混合动力汽车催化器诊断策略、燃油蒸发系统诊断策略、冷却系统控诊
OBD控制策略
断策略、IUPR等进行重新设计，混合动力汽车OBD满足国六法规要求自动启停控制策略是在车辆停车且电池电量、车辆档位、发动机转速等满足设
自动启停控制策定条件时关闭发动机进行停机处理，车辆需起步踩离合器或挂档时重新启动发
17略动机，以减少发动机怠速运行工况，达到降低油耗目的。试验验证结果显示，在NEDC工况下采用自动启停控制策略，可以降低油耗5%左右采用“功率跟随”控制策略，将发动机的转速和扭矩控制在一条经过优化选择的增程器NVH抑制
18曲线上，车速较低时发动机转速也相应比较低，车速较高时发动机转速也相对
策略较高，从而使增程器运行时噪音大小与车速相适应，驾驶性和舒适性得以提升通过对喷射时刻和喷射次数的控制，可以适应不同工况下混合气的燃烧特点，汽油机缸内直喷
19提高低温燃油雾化效果，降低大负荷缸内燃烧温度，降低爆震影响，提高发动
技术
机的经济性，降低排放。
低压EGR技术，可以支持废气再循环应用在低速高负荷工况，且由于废气在压
20 低压EGR技术
气机前导入，还具有提高各缸一致性，减少涡轮迟滞的优势。
球阀式电子节温球阀式电子节温器控制技术可以在发动机冷启动，暖机过程，以及热机冷却过
21
器控制技术程中准确控制发动机冷却系统各支路的冷却液流量，通过闭环控制实现对冷却序核心技术先进性表征号
液温度的精确控制，提高发动机的经济性，延长发动机使用寿命。
智能发电机控制技术综合考虑了各工况下的用电需求，在保证不影响车载电器智能发电机控制
22 使用的前提下，充分利用制动能量回收提高发动机的经济性，同时兼顾电池SOC
技术
等性能指标，延长电池使用寿命。
HECU混合动力
兼具发动机控制、混动控制和整车控制的HECU域控制器可以简化整车线束降
23域控制器集成控
低控制器和线束硬件成本，同时有利于整车布置。
制技术
TBOX与车联网平台交互采用TLS安全通信协议，具备对远程升级(OTA)服务器真实性鉴别能力。TBOX支持数字签名技术和多种加密算法，实现对升级包真实性、完整性和有效性的校验。自主研发TBOX差分升级技术，减小升级包，缩短远程OTA
24 下载时间，增强了升级可靠性，同时支持断点续传，提高了升级效率。TBOX支
技术
持多种车载电控单元OTA，可智能识别安全升级条件，对刷写过程进行监测并实时上报平台刷写进度，同时具备刷写异常重试机制和刷写后的校验功能，确保刷写可靠性。
车联网监控平台终端接入系统采用分布式架构，支持以集群方式实现水平扩展，具备百万级终端同时接入能力。本系统采用分层设计，包括TCP网关、消息处理服务、消息中心和持久化服务四部分。其中TCP网关用于维持TCP链接，对接入协议进行统一抽象处理，可灵活扩展，可同时支持多种接入协议，如：
车联网监控平台 GB/T 32960和GB 17691。消息处理服务支持动态水平扩展，可根据消息类型或
25终端接入系统技业务流量灵活部署服务数量，实现不同类型的消息处理解耦，以及对服务器资
术 源的合理调度。消息中心采用Kafka提高消息吞吐量。持久化服务支持将不同类型数据存入合适的数据库，如：Mysql、Redis或Hbase，实现对数据的快速读写。
此外，终端接入系统对所有服务指标进行实时采集、可视化展示和报警监控，进一步确保整个系统的稳定性，同时可实现部分服务的无感知升级，提升用户体验。
E Phaser的位置控制不受机油温度压力的影响，允许发动机在低速低温下调节相E Phaser 控制技
26 位，降低冷起动阶段的排放。同时可以支持米勒循环，HCCI均质压燃等燃烧技
术术的应用。
针对具有预燃室的发动机开发的控制技术，通过在预燃室内精确喷油点火后引主动预燃室控制
27燃主燃烧室混合气燃烧做功，最大的优点是可以实现稀薄燃烧，从而提高发动
技术机燃烧效率。
排气声浪阀控制排气声浪阀控制技术，根据发动机和整车运行工况，结合用户输入，控制发动
28
技术机排气阀门，从而控制不同的排气声音，达到最佳声响效果。
电机NVH抑制技 通过降低载频提高功率器件使用寿命，降低产品故障率，同时有效规避车辆起
29术步时，电机发出的刺耳蜂鸣声，降低电动汽车噪声污染，提升用户驾驶感受。
GDI喷嘴小流量 针对GDI喷嘴在非线性区的流量散差进行学习，从而提高控制精度，减少污染
30
学习技术物排放尤其是颗粒物排放。
针对甲醇和汽油的不同特性，在发动机启动、燃料供给、点火控制、排放控制、甲醇汽油双燃料
31燃油蒸发脱附和系统集成等方面均有独特的考虑和措施，以满足车辆驾驶性、控制技术
动力性、油耗和排放法规的需求。
软件直接对旋变sin、cos、exc信号进行采样，通过三阶角度观测器算法计算出旋变位置软解码 旋变速度和角度信息，供电机控制FOC算法使用，不需要旋变解码芯片，节约
32
技术成本，且可以通过软件对相关信号进行滤波以及故障诊断，稳定性以及灵活性更高，提高电机控制器整体控制性能。
国家科学技术奖项获奖情况
□适用√不适用国家级专精特新“小巨人”企业、制造业“单项冠军”认定情况
√适用□不适用认定称号认定年度产品名称
国家级专精特新“小巨人”企业2020/2023发动机管理系统
注：公司于2020年被认定为第二批专精特新“小巨人”企业，有效期为2021年1月1日至2023年12月31日，2023年公司通过第二批专精特新“小巨人”复核，有效期为2024年1月1日至
2026年12月31日。
2.报告期内获得的研发成果
截至2023年12月31日，公司及控股子公司拥有已获授予专利权的专利71项、软件著作权
54项，其中未包括截至报告期末已失效的专利。不存在质押、司法查封等权利受限制的情形。
报告期内获得的知识产权列表本年新增累计数量
申请数（个）获得数（个）申请数（个）获得数（个）发明专利834015实用新型专利242634外观设计专利252122软件著作权775454其他合计1919141125研发投入情况表
单位：万元
本年度上年度变化幅度（%）
费用化研发投入16494.6716920.82-2.52资本化研发投入
研发投入合计16494.6716920.82-2.52
研发投入总额占营业收入比例（%）16.3623.77减少7.41个百分点
研发投入资本化的比重（%）研发投入总额较上年发生重大变化的原因
□适用√不适用研发投入资本化的比重大幅变动的原因及其合理性说明
□适用√不适用3.在研项目情况
√适用□不适用
单位：万元预计总序项目名本期投入累计投入金技术投资规进展或阶段性成果拟达到目标具体应用前景号称金额额水平模
1、完成电机电控二合一平台搭建，多个项目已实现量产，正在进行批
量供货；
2、多合一平台已完成三合一、四合一产品开模，客户四合一项目已完
成冬标、公告、整车标定等试验，项目即将量产；
3、单电控平台产品 PM82D1A、PM27B0A、PM27B1B、PM30B1B 均
已实现量产；
MCU 平 大批量装车搭 国内
1 不适用 2765.85 4961.24 4、双电机控制器 DM86 平台已完成产品导入，多个项目已经量产； M1、M2 和 N1 车型
台载领先
5、乘用车电控新平台完成 A 样开发及摸底试验，完成软件新平台开发，目前已与国内多个主流乘用车厂达成合作；
6、完成 GCU 发电二合一产品预研，目前正在进行多个乘用车项目定
点接洽工作；
7、完成 GCU+ECU+发电机三合一产品预研，目前已出 A 样，支持搭载整车验证。
1、増程混动：（1）六款车型开发完成，已实现量产销售；（2）两款
1、P1 混动方案
车型已完成公告试验，已完成 ESOP；（3）正在进行多款车型项目的完成整车搭载 1、P1 混动主要应用开发；
验证，油耗降低 M1、M2 和 N1；
2、P1+P3 混动：（1）2 个预研项目已完成客户驾评验收；（2）一款
15%，排放满足2、増程混动应用于
车型完成公告，即将 ESOP；（3）正在进行多个量产或预研车型的开国 6B； 国内 M1、M2、N1 和 N2 车
2混动平台不适用2309.395278.68发；
2、増程混动实领先型；
3、混动域控制器：（1）LEC4HEa 平台搭载多款混动车型完成标定开
现批量装车； 3、P1+P3 混动应用于发，部分车型已实现量产；（2）LECGD21_PFv 平台搭载三款混动车
3、P1+P3 系统 M1、M2、N1 和 N2 车
型进行标定开发，硬件平台完成固化 DV 验证完成；
完成方案验证型；
4、高性能动力域控制器（PDCU）：完成 C 样硬件软件开发，DV/PV及批量装车。
完成，获得某乘用车厂家定点并完成台架验证，项目已进入验收阶段。
1、GDI1.0 平台完成硬件固化、软件优化升级，搭载多个乘用车项目进 开发完成具备
缸内直喷行标定开发，已进入量产阶段；量产的满足国国内
3 不适用 1950.59 4180.83 M1、M2 和 N1 车型
平台 2、GDI2.0 平台完成 B 样开发和测试，软、硬件平台构建完成，满足 六排放法规和 领先客户要求，支持客户项目台架验证； OBD 诊断要求3、GDI3.0 平台完成 B1 样开发，进行 DV 验证，软硬件平台在某乘用 的 GDI 发动机车厂家完成台架标定，正在进行整车标定。 EMS 系统
1、VC300D/E/F 平台搭载多个项目车型，完成整车标定和验证，已进
入量产阶段；
2、VC200D 平台应用新客户全套开发项目，完成硬件、结构开发及验
VCU 平 实现大批量装 国内
4 不适用 1525.23 2555.67 证，完成整车标定和验证，已进入量产阶段； M1、M2 和 N1 车型
台车搭载领先
3、VC310D 平台完成硬件、结构开发、整车标定，支持小批；
4、完成 K3 系列 VC310K/VC300H 新方案制定，完成硬件、结构开发及验证，软件迭代开发支持整车标定及验证。
1、本公告期内新增多个国六标定项目的立项开发工作，包括汽油机项
目、气体机项目和混动项目，通过三高验证；
满足国标法规
国六车型2、本公告期内开展多个商用车标定项目开发，包括汽油机车型、气体国内
5 不适用 1360.69 5446.71 GB18352.6- M1、M2 和 N1 车型
标定机车型和混动车型，部分项目完成公告试验，已进入量产阶段；领先
2016要求
3、本公告期内开展多个乘用车标定项目开发工作，包括汽油机车型和
混动车型，已进入量产阶段。
1、完成 EMS 扭矩模型相关策略及数据优化，满足乘用车驾驶性要求；
2、完成 CNG 电控减压阀零部件及结构优化，提高电控减压阀性能；
软件数据 3、完成 VCU 便携式测试台、ECU 标定失火模拟器、MCU 旋变模拟国内
6 优化、质 不适用 1207.68 9879.86 器、喷油器测试台、四合一电子测量模块等多个研发测试设备开发工 售后 PPM